Marki | W garażu

Volkswagen

Posted by :reZi On : 6 grudnia 2014

0

Category: Marki

Historia koncernu Volkswagen rozpoczęła się w 1931 roku, kiedy firma Zundapp zwróciła się do Ferdinanda Porsche o przygotowanie projektu taniego samochodu. Ukryto go pod nazwą Type 12. Rozwinięciem tego projektu była współpraca z firmą NSU, która zaowocowała prototypem Type 32. W 1933 roku F. Porsche poznał Adolfa Hitlera, który zażyczył sobie, by Porsche stał się nadwornym konstruktorem ówczesnych Niemiec^[2]. 17 kwietnia 1934 roku Ferdinand Porsche zaprezentował niemieckiemu rządowi projekt samochodu — legendarnego Garbusa. Była to odpowiedź na oczekiwania Hitlera, który domagał się taniego, rodzinnego samochodu. W zamyśle, Hitler chciał odciążyć kolej, która była z roku na rok coraz bardziej niewydolna. Po wielu zbudowanych prototypowych modelach (konkretnie było ich 9) zatwierdzono w 1938 roku do produkcji seryjnej w przyszłej fabryce VolkswagenWerk GmbH projekt „Porsche typ 60”. O prawdziwości tych zapowiedzi miała świadczyć oficjalna uroczystość państwowa, jaka odbyła się 26 maja 1938 roku w Fallersleben (Dolna Saksonia). Wtedy to położono kamień węgielny pod budowę przyszłej fabryki KdF-wagena(Kraft durch Freude-wagen), a Adolf Hitler ochrzcił pojazd tytułem: „niemiecki samochód ludowy”.

Autostadt

Szklana Manufaktura w Dreźnie

Linia montażowa fabryki wWolfsburgu

Volkswagen Typ 1 (Garbus)

Volkswagen Typ2 T1 (Transporter T1)

Volkswagen Karmann Ghia

Volkswagen Golf I

Volkswagen Passat B5

Oficjalna produkcja KdF-wagena (późniejszego Volkswagena) w wersji cywilnej („garbusa”) rozpoczęła się 11 lipca 1941 roku i zakończyła 7 sierpnia 1944 roku. Łącznie w różnych wersjach nadwoziowych (kabriolet,sedan i kabrio-limuzyna) zakłady KdF-wagen Stadt wyprodukowały 630 sztuk. Pozostałe odmiany KdF-wagena (Schwimmwagen typ 166 – amfibia, Kubelwagen typ 82 – łazik terenowy, oraz wojskowy „garbus” typ 92, 82E i w wersji z napędem 4x4 jako typ 87) były przeznaczone dla armii niemieckiej. Ale cywilne KdF-wageny z lat 1941 — 1944 po II wojnie światowej uznano za prototypy, pomimo że niczym nie różniły się od pierwszych powojennych Volkswagenów „garbusów” produkowanych do 1949 roku. Powojenna produkcja ruszyła we wrześniu 1945 roku na potrzeby armii brytyjskiej, choć pierwotnie fabrykę w pobliżu Fallersleben przeznaczono do likwidacji. Wtedy też doszło do oficjalnego powstania marki Volkswagen.

Stopniowo, dzięki w miarę przystępnej cenie „garbusa” oraz wprowadzaniu w latach późniejszych nowych modeli (Transporter), Volkswagen awansował do grona największych producentów samochodów w Europie.

W 1973 roku miała miejsce premiera Passata^[3], a w 1974 roku, po wyprodukowaniu blisko 12 mln sztuk, zakończono produkcję Garbusów w fabryce wWolfsburgu. Odtąd były one produkowane w Emden (do 19 stycznia 1978 roku) i w Meksyku. 30 lipca 2003 zakończyła się produkcja w Meksyku.

Następcą Garbusa został Volkswagen Golf, który trafił do sprzedaży wiosną 1974 roku i został przyjęty entuzjastycznie. Sylwetka hatchback’a okazała się bardziej praktyczna niż Garbusa.

Nieco mniejszy od Golfa Polo zadebiutował wiosną 1975 roku i produkowany był w tej formie aż do 1981 roku, kiedy rozpoczęto produkcję drugiej generacji Polo.

W 1991 roku Volkswagen otworzył oficjalne przedstawicielstwo w Polsce. Powstała firma Kulczyk Tradex z siedzibą w Poznaniu – polski importer samochodów Volkswagen i Audi, a od 1996 roku również Porsche. Od 2011 roku Volkswagen wykupił Kulczyk Tradex w wyniku czego nazwa zmieniła się na Volkswagen Group Polska.

W maju 1992 roku rozpoczął się kolejny polski rozdział w historii produkcji Volkswagenów – powstała firma „Volkswagen Poznań”, w której początkowo montowano, a później już produkowano w całości różne modele samochodów. Modelem flagowym poznańskiej fabryki stał się Volkswagen Transporter wytwarzany tu od początku 1994 roku. Aktualnie w Poznaniu produkowane są Transporter T5 oraz Caddy.

W grudniu 1997 roku Volkswagen de Mexico S.A de C.V w zakładzie w Puebla rozpoczął seryjną produkcjęVolkswagena New Beetle – reminiscencji Garbusa. W USA model ten, podobnie jak przed 40 laty Garbus wywołał prawdziwą „beetlemanię”.

W 1998 roku rozpoczyna się seryjna produkcja Lupo, który jest początkiem nowej generacji małych i oszczędnych samochodów koncernu VW, a także produkcja modelu Bora^[4], sedana na bazie Golfa IV generacji.

Jednocześnie w roku 1998 Polska wzbogaciła się o kolejną fabrykę Koncernu Volkswagen AG, tym razem zajmującą się produkcją najnowszej generacji silników Diesla – Volkswagen Motor Polska Sp. z o.o. w Polkowicach (woj. dolnośląskie).

Do Volkswagen AG należy także Volkswagen Bank. Volkswagen Bank Polska S.A. powstał w 1998 roku. W skład banku wchodzą spółki: Volkswagen Bank direct, Volkswagen Leasing Polska, Volkswagen Serwis Ubezpieczeniowy.

31 maja 2000 roku powstało w Wolfsburgu Autostadt – „miasteczko koncernu Volkswagen”, w którym odwiedzający mogą nie tylko przyjrzeć się osiągnięciom koncernu w dziedzinie motoryzacji, lecz także interesująco spędzić wolny czas. Klienci odbierają tu kupione przez siebie samochody, które czekają na nich w jednej z dwóch szklanych wież – symbolach Autostadt.

26 listopada 2001 roku w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu z taśmy zjechał 33 333 333 samochód^[5]. Tak duża liczba pojazdów wyprodukowanych w jednej fabryce to sukces niespotykany w historii motoryzacji.

W 1992 roku Golf III został wybrany Samochodem Roku, w 14 listopada 2005 roku Volkswagen Passat zdobył drugie miejsce, zaś w 2010 rokuSamochodem Roku został Volkswagen Polo piątej generacji.

Marki koncernu Volkswagen AG[edytuj | edytuj kod]

Audi – niemiecka marka samochodów produkowanych w latach 1910–1941 oraz od 1965 w Ingolstadt (99,14% udziału Volkswagen AG) — od 1969 roku
Bentley – brytyjska marka samochodów produkowanych od 1919 w Crewe, Cheshire (100% udziału Volkswagen AG) — od 1998
Bugatti – francuska marka samochodów produkowanych z przerwami od 1910 w Molsheim (99,97% udziału Volkswagen AG) — od 1998
Ducati – włoska marka motocykli, przejęta przez Audi w kwietniu 2012
Lamborghini – włoska marka samochodów produkowanych od 1963 w Santa Agata, Bolognese (100% udziału Volkswagen AG)
SEAT – hiszpańska marka samochodów produkowanych od 1953, obecnie w Martorell (100% udziału Volkswagen AG) — od 1986
Škoda – czeska marka samochodów produkowanych od 1901 w Mladá Boleslav (100% udziału Volkswagen AG) — od 1991
Volkswagen – niemiecka marka samochodów produkowanych od 1940 w Wolfsburgu (100% udziału Volkswagen AG)
Scania – szwedzka marka samochodów produkowanych od 1900 w Malmö, obecnie w Södertälje (100% udziału Volkswagen AG)
MAN – niemiecka marka samochodów użytkowych produkowanych od 1923 w Monachium (55,9% udziału Volkswagen AG)
Volkswagen Nutzfahrzeuge – marka samochodów użytkowych wyodrębniona formalnie z Volkswagen AG w 2002 roku (100% udziału Volkswagen AG)
Porsche – niemiecka marka samochodów sportowych przejęta przez Volskwagen AG w 2009 roku (100% udziału Volkswagen AG) w wyniku fuzji^[6]

Modele samochodów[edytuj | edytuj kod]

Volkswagen Polo

Volkswagen Amarok

Volkswagen Crafter

Volkswagen Touran

Volkswagen Touareg

Volkswagen Caddy

Modele produkowane[edytuj | edytuj kod]

Modele historyczne[edytuj | edytuj kod]

Modele koncepcyjne[edytuj | edytuj kod]

Volkswagen Concept A

Volkswagen Cross Blue Coupe

Volkswagen W12

Audi

Posted by :reZi On : 6 grudnia 2014

0

Category: Marki

1899 – 1931 Początki Audi Automobilwerke GmbH[edytuj | edytuj kod]

Audi Type C z 1913 roku

Historia marki Audi sięga 14 listopada 1899, kiedy to August Horch wraz z Karlem Benzem^[2] założył w Kolonii przedsiębiorstwo o nazwie Horchprodukujące luksusowe samochody osobowe^[3]. W 1902 roku właściciel przeniósł zakład do Reichenbach, a w 1904 roku do Zwickau^[3]. W 1909 roku po kłopotach finansowych i problemach w zarządzie odszedł ze spółki i założył kolejne przedsiębiorstwo o nazwie August Horch Automobilwerke GmbH. Po wyroku sądu okazało się, że z nowym przedsięwzięciem August Horch nie mógł już łączyć swojego nazwiska, dlatego postanowił przetłumaczyć swoje nazwisko (horch to tryb rozkazujący od horchen, czyli w języku polskim nasłuchiwać) na łacinę – czyli audi nazywając firmę 25 kwietnia 1910 roku Audi Automobilwerke GmbH^[3]. W lipcu 1910 roku pierwszy pojazd z nazwą Audi opuścił zakład w Zwickau^[2]. Jeszcze w tym samym roku wyprodukowano dwa najbardziej znane modele tego okresu: Audi Typ A 10/22 KM (16 kW) Sport – Phaeton oraz jego następcę, Audi Typ B 10/28 KM. Wtedy również Audi rozpoczęło produkcję rzędowego silnika typu A o pojemności 2612 cm³ oraz jednostek napędowych o pojemności 3564 cm³, 4680 cm³ i 5720 cm³. Samochody wyposażone w takie silniki święciły wiele tryumfów w wyścigach i rajdach. Pierwszy sześciocylindrowy motor Audi – Typ M o pojemności 4655 cm³ pojawił się w roku 1924. We wrześniu 1921 roku Audi, jako pierwszy niemiecki producent samochodów, zaprezentowało seryjny samochód Typ K, z kierownicą umieszczoną po lewej stronie.

W 1914 roku Audi Automobilwerke GmbH przekształcono w spółkę akcyjną Audi Werke AG. Po I wojnie światowej August Horch odszedł z przedsiębiorstwa i wyprowadził się do Berlina. Tam znalazł zatrudnienie jako rzeczoznawca samochodowy^[4]. W 1928 roku wskutek trudności finansowych spowodowanych światowym kryzysem, spółka została przejęta przez firmę DKW (Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG).

1932 – 1945 Audi częścią Auto Union AG[edytuj | edytuj kod]

W 1932 roku DKW oraz jego spółka — córka Audi, łącząc się z zakładami Horch i Wanderer weszło do spółki Auto Union z siedzibą w Chemnitz^[2], której logo (cztery przeplatające się pierścienie, symbolizujące czterech udziałowców spółki) jest do dzisiaj używane przez Audi. Celem połączenia było uchronienie się przed światowym kryzysem gospodarczym^[3].

W roku 1933 na rynku pojawiło się Audi Front, pierwszy europejski samochód łączący sześciocylindrowy silnik z napędem na przednią oś. Zastosowano w nim jednostkę napędową Wanderer, ale odwróconą o 180 stopni tak, że wał napędowy zwrócony był do przodu. W latach 1933 – 1938 model Front był jedynym Audi w ofercie Auto Union. W roku 1939, wskutek wewnętrznej polityki Auto Union promującej tańsze samochody DKW, marka Audi na prawie trzy dekady zniknęła z rynku nowych samochodów.

Wybuch II wojny światowej zahamował rozwój Auto Union, a we wszystkich zakładach marki produkowano uzbrojenie wojskowe^[3]. Podobnie jak w wielu fabrykach ówczesnych Niemiec, w zakładach produkcyjnych spółki znaleźli się robotnicy przymusowi, więźniowie obozów koncentracyjnych i więźniowie wojenni^[5].

Lata 1945 — 1968[edytuj | edytuj kod]

Po II wojnie światowej Auto Union AG rozpłynęło się w strefie okupowanej przez sowietów^[3]. Firma produkowała jako VEB Automobilwerk Zwickaumodel AWZ P70, a w 1958 roku dołączono poprzednie zakłady Horcha z terenu byłego NRD. W nowym VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau do 1991 roku produkowano Trabanty^[4].

W roku 1949, w Niemczech Zachodnich, na nowo zarejestrowano Auto Union AG z siedzibą w Ingolstadt, jednakże od strony prawnej była to zupełnie nowa firma. Wielu pracowników ze zniszczonych zakładów w Zwickau osiadło w Ingolstadt i podjęło na nowo produkcję. Na początku, z racji prostej konstrukcji i dużej dostępności części, Auto Union w Ingolstadt produkowało wyłącznie samochody DKW.

W 1958 roku Daimler-Benz AG przejął 87% kapitału akcyjnego Auto Union^[3], a w 1959 roku posiadał już 100%. Przejęcie nie przyniosło jednak oczekiwanych skutków. W grudniu 1964 rokuVolkswagen kupił zakład w Ingolstadt a do 1966 przejął 100% akcji Auto Union, wraz z prawami do logo czterech pierścieni, symbolizujących cztery marki: Audi, DKW, Horch i Wanderer. W 1965 roku Auto Union wypuścił na rynek samochód pod marką Audi^[3]. Pierwszy model był dalszym rozwinięciem DKW F102 i nie otrzymał żadnych typowych oznaczeń. W 1968 roku były pracownik Daimler-Benz Ludwig Kraus zaprezentował ówczesnemu głównemu dyrektorowi zakładu Volkswagenwerk Wolfsburg Heinrichowi Nordhoffowi samodzielnie zaprojektowanego Audi 100^[4]. Ten był zachwycony projektem i zgodził się na produkcję. Od tego czasu pojazdy były oznaczone odpowiadającymi im liczbami koni mechanicznych (przykładowo Audi 60, Audi Super 90). Pojazdy tej serii otrzymały tzw. silnik średnioprężny. Stopień sprężania w tych silnikach był na poziomie między silnikami benzynowymi a diesla.

1969 do dziś: połączenie z NSU i współczesne Audi AG[edytuj | edytuj kod]

W 1969 roku doszło do fuzji Auto Union GmbH z NSU AG Neckarsulm^[3]. Przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Audi NSU Auto Union AG i miało od tego czasu drugi zakład i (do 1948) siedzibę w Neckarsulm^[2]. W styczniu 1971 roku po raz pierwszy pojawił się slogan Vorsprung durch Technik (pol. przewaga dzięki technice) przy okazji reklamy NSU Ro 80 (z silnikiem Wankla). Po uruchomieniu produkcji modelu Ro 80 zaprzestano używania nazwy NSU jako oznaczenia produktów.

1 stycznia 1985 roku Audi NSU Auto Union AG przyjęło nazwę AUDI AG, a przedsiębiorstwo zmieniło swoją kwaterę główną z Neckarsulm na Ingolstadt^[3]. Od tamtego czasu produkty i sama firma noszą tę samą nazwę.

Aktualna struktura kapitałowa Audi wygląda następująco: Volkswagen AG posiada 99,55% akcji, pozostała część akcji (0,45%) znajduje się w obrocie na giełdach papierów wartościowych: Berlin-Brema, Düsseldorf, Frankfurt nad Menem, Hamburg, Monachium i Stuttgart.

quattro GmbH[edytuj | edytuj kod]

quattro GmbH to spółka córka Audi AG z siedzibą w Neckarsulm, odpowiedzialna za produkcję sportowych wersji Audi — RS, ale także za przygotowywanie zindywidualizowanej oferty wyposażenia poszczególnych modeli oraz za przygotowywanie wyścigowych samochodów ze stajni Audi. Spółka założona została w roku 1983 i początkowo skupiała się na oferowaniu dodatkowych akcesoriów do samochodów Audi. W roku 1986 zadebiutowała już jako producent sportowych pojazdów spod znaku S i RS. Pierwszym modelem, który wyjechał z fabryki quattro GmbH było Audi S6.

Obecnie spółka produkuje szeroką gamę sportowych wersji Audi. W ofercie znaleźć można Audi R8 z trzema silnikami i dwiema formami karoserii do wyboru, Audi RS 4 Avant, RS 5 w wersji Coupe i Cabriolet, RS 6 Avant, RS 7 Sportback oraz RS Q3, pierwszy w ofercie Audi sportowy SUV.

Od roku 1996, spółka quattro GmbH wyprodukowała ok. 75 500 samochodów o nieprzeciętnej, sportowej mocy. Sprzedaż znacznie wzrosła przede wszystkim w minionej dekadzie; z 2,5 tysiąca egzemplarzy w roku 2000, do prawie 15 tys. aut w roku 2013. W tym samym roku, do rąk klientów oddano 160 tysięcy zindywidualizowanych pojazdów i sprzedano prawie 2,5 mln akcesoriów. Wszystkie samochody produkowane przez spółkę quattro GmbH wyposażone są w stały napęd na cztery koła quattro.

Rozwiązania techniczne[edytuj | edytuj kod]

Koncern Audi jest twórcą wielu innowacyjnych rozwiązań technicznych. W 1975 roku pokazano pierwszy w koncernie VW silnik z mechanicznym wtryskiem bezpośrednim K‑Jetronic (stosowany później z sukcesem w VW Golfie z silnikiem GTI), a w 1977 pięciocylindrowy silnik benzynowy, w który wyposażono Audi 100.

W roku 1980 zaprezentowano klasyczne już dziś rozwiązanie napędu na cztery koła – quattro. Napęd quattro zamontowano wówczas w pokazanym na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie modelu Audi quattro (inna nazwa: Urquattro). Samochód ten, pierwotnie zaplanowany jako krótka seria, w gamie modelowej czterech pierścieni funkcjonował aż do 1991 roku.

W roku 2013 Audi wyprodukowało 710 095 samochodów z napędem quattro. W obu niemieckich zakładach produkcyjnych, w Ingolstadt i w Neckarsulm, każdego dnia zjeżdża z taśmy około 2000 modeli Audi z napędem tego typu. W roku 2013, 44% wszystkich klientów Audi wybrało model quattro. Najczęściej sprzedawany model quattro to Audi Q5, a zaraz potem Audi A4. Audi z takim właśnie rodzajem napędu najlepiej sprzedają się w USA, Kanadzie, Rosji i na rynkach Bliskiego Wschodu. Dobre wyniki handlowe notowane są również w Niemczech. W pierwszym półroczu 2014, Audi wyprodukowało dla niemieckiego rynku prawie 61 150 samochodów z napędem quattro. Dzięki blisko 170 modelom quattro – uwzględniając różne rodzaje nadwozia, silniki i skrzynie biegów – marka Audi oferuje największy wybór spośród wszystkich producentów samochodów segmentu premium.

Technika quattro jest dostępna we wszystkich rodzinach modelowych. Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad oraz wszystkie modele S i RS, dostępne są wyłącznie z napędem quattro.

W roku 1985 Audi było drugim po Porsche producentem samochodów na świecie, który rozpoczął seryjną produkcję w pełni ocynkowanych karoserii. Pierwszym modelem, wyposażonym w taką karoserię było Audi 100. Ten produkowany od 1982 roku samochód był również autem o najlepszym wówczas na świecie współczynniku oporu powietrza – wynosił on 0,30. W 1983 Audi jako pierwszy niemiecki producent samochodów otrzymało certyfikat dopuszczenia do ruchu (niem. ABE) pojazdów z katalizatorem.

Pod koniec lat 80. XX w. Audi obok Fiata Cromy TD i.d. i Rovera Montego było pierwszym producentem samochodów oferującym, wówczas w modelu Audi 100 TDI, silnik diesla z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem. Jednostka ta weszła do seryjnej produkcji w roku 1989. Do lipca 2014 roku na całym świecie Audi sprzedało blisko 7,5 mln aut z wysokoprężnymi jednostkami TDI.

Silniki TDI stopniowo udoskonalano. W ciągu 25 lat zdołano podnieść moc i moment obrotowy jednostek TDI o tej samej pojemności o ponad 100 procent, a emisję szkodliwych substancji obniżono o 98 procent.

Montowane są one we wszystkich seriach modeli, z wyjątkiem Audi R8. Ich pojemność wynosi od 1.6 do 4.2 litra a moc od 66 kW (90 KM) (jednostka 1.6 TDI), do 283 kW (385 KM) (jednostka 4.2 TDI). Jak dotychczas najwięcej sprzedano jednostek 2.0 TDI: trzy miliony egzemplarzy.

W roku 2006 silnik TDI zadebiutował . Na dziewięć startów w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans począwszy od 2006 roku, kiedy to zadebiutował tam samochód Audi wyposażony w jednostkę TDI, Audi zwyciężało tam osiem razy.

Szczególnie często na wysokoprężne jednostki TDI decydują się dziś klienci Audi z Europy Zachodniej. Niemcy, Wielka Brytania i Włochy to rynki, na których TDI sprzedaje się najlepiej na świecie. W Niemczech w roku 2013 ponad dwie trzecie klientów zamówiło samochód z silnikiem diesla. Globalnie, około 40 procent aut marki Audi, które opuściły fabryki w roku 2013, napędzanych jest jednostką wysokoprężną TDI. W liczbach bezwzględnych to blisko 593 tys. egzemplarzy.

W 1985 roku, na targach w Hanowerze dwie kobiety, samodzielnie, bez niczyjej pomocy niosły kompletną karoserię modelu Audi 100 bez elementów dodatkowych. Wykonano ją z aluminium i w ten sposób zaprezentowano publicznie innowacyjne rozwiązanie Audi Space Frame. Karoserię Audi Space Frame (ASF), zbudowano z prasowanych profili i z elementów odlewanych podciśnieniowo. Z tak zrobioną konstrukcją połączone są blachy tworzące pokrycie dachu, podłogę i elementy boczne, będące jednocześnie jej wzmocnieniem. Zależnie od zadań, poszczególne komponenty charakteryzują się różnymi formami i przekrojami. Modele, w których ją zastosowano to: Audi TT (2006), Audi R8 (2008), a także trzy następne generacje Audi A8(2002, 2010, 2013). Obok Audi A8, drugim modelem z karoserią wykonaną w całości z aluminium jest sportowy model R8. Zastosowana w nim karoseria Audi Space Frame (ASF), wykonana z aluminium, waży w przypadku wersji coupé tylko 210 kg, a w przypadku modelu Spyder – 216 kg. Nieobciążone Audi R8 V8 Coupé z manualną skrzynią biegów, waży jedynie 1 560 kg, a Audi R8 Spyder – 1 660 kg. Łącznie, od 1994 roku, Audi sprzedało ponad 750 tysięcy samochodów z karoserią ASF – wykonaną wyłącznie lub częściowo z aluminium.

We wrześniu 1991 roku na IAA we Frankfurcie oraz w październiku tego samego roku na Tokyo Motor Show Audi zaprezentowało modele Spyder i Avus quattro, dwa prototypy z ramą kratownicową i karoserią, które wykonano z aluminium. W październiku 1993 roku we Frankfurcie, na IAA, pokazano tzw. „Audi Space Frame Concept Car“ – krótko ASF. Miał on silnik V8 TDI o pojemności 3,4 litra i w dużym stopniu – abstrahując od polerowanej powierzchni zewnętrznej karoserii – odpowiadał on modelowi Audi A8, który na rynku pojawił się w maju 1994 roku. Następca Audi V8, model Audi A8, był w 1994 roku pierwszą produkowaną seryjnie limuzyną z aluminiową karoserią samonośną — Audi Space Frame (ASF). Model Audi A2 był z kolei pierwszym samochodem małolitrażowym, w którym zastosowano ASF. Dzięki takiej konstrukcji był on też w 2001 roku pierwszym, i jak dotąd jedynym na rynku pięciodrzwiowym samochodem trzycylindrowym.

W lipcu 2014 z taśm produkcyjnych fabryki w Ingolstadt zjechał sześciomilionowy egzemplarz Audi z napędem quattro. Jubileuszowe auto to Audi SQ5 3.0 TDI^[6].

Do międzynarodowej sławy napędu quattro przyczyniły się także kampanie reklamowe i sukcesy w sportach motorowych. Spot telewizyjny, w którym Audi 100 CS o własnych siłach podjeżdża w górę skoczni narciarskiej w fińskiej miejscowości Kaipola, zyskał miano klasyka^[7] i reklamy kultowej^[8]. Innym docenianym przez fanów motoryzacji osiągnięciem był rekord wjazdu na górę Pikes Peak w Kolorado (USA) ustanowiony przez Waltera Röhrla za kierownicą Audi Sport quattro S1 w 1987 roku. Na imponujące wyniki Audi w sportach motorowych składają się cztery tytuły w rajdowych mistrzostwach świata, trzy zwycięstwa w wyścigu górskim Pikes Peak, jedno mistrzostwo w klasyfikacji kierowców i klasyfikacji producentów w TransAm, dwa tytuły w DTM, dziesięć zwycięstw w narodowych mistrzostwach samochodów superturystycznych i jeden puchar świata w wyścigach samochodów turystycznych.

Nagrody dla Audi[edytuj | edytuj kod]

Samochody Audi i zaawansowana technika w nich stosowana, zdobywają wiele prestiżowych, światowych nagród. W kwietniu 2014 Audi A3, najlepiej sprzedający się model koncernu zostało ogłoszone najlepszym samochodem świata roku 2014 — World Car of the Year 2014. To samo wyróżnienie w roku 2005 zdobyło Audi A6. Sukces Audi A3 ugruntowuje pozycję Audi jako producenta z największą liczbą tytułów World Car of the Year na koncie. Audi uzyskało ten tytuł już trzykrotnie jako World Performance Car i dwukrotnie jako World Car Design of the Year. Łącznie, w konkursie World Car of the Year Awards, cztery pierścienie tryumfowały siedmiokrotnie.

2005 — Audi A6: World Car of the Year ^[9]
2007 — Audi RS 4: World Performance Car, Audi TT World Car Design of the Year^[10]
2008 — Audi R8: World Performance Car, Audi R8 World Car Design of the Year^[11]
2010 — Audi R8 V10: World Performance Car^[12]
2014 — Audi A3: World Car of the Year^[13]

W konkursie „International Engine of the Year” Audi zwyciężało już dziesięć razy. W latach 2005 – 2009 zdobywało ten prestiżowy tytuł dzięki silnikowi 2.0 TFSI wygrywającemu w kategorii od 1.8 do 2 litrów. Pięć razy wygrywała jednostka 2.5 TFSI, w kategorii od 2 do 2.5 litra. Ostatnio w roku 2014.

Poszczególne modele Audi na przestrzeni lat zdobywały również szereg nagród branżowych i konsumenckich, np. Złotą Kierownicę, Auto Lider, Fleet Award czy Best Cars.

Modele samochodów[edytuj | edytuj kod]

Audi Type M z 1925 roku

Audi 100 C1

Audi 50

Audi A4 B5

Audi Q7

Audi A6 C7

Audi Avus

Obecnie produkowane[edytuj | edytuj kod]

Modele historyczne[edytuj | edytuj kod]

Projekty i samochody przyszłości[edytuj | edytuj kod]

Audi LeMans Quattro

Audi Shooting Brake Concept

Audi e‑tron Spyder

Audi Crosslane Coupe

BMW

Posted by :reZi On : 6 grudnia 2014

0

Category: Marki

Koncern BMW jako swoich założycieli podaje dwie osoby: Gustava Otto i Karla Rappa, którzy w Monachium na początku XX wieku niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Znaczny udział w kształtowaniu firmy i późniejsze jej sukcesy należy przypisać osobom: Francowi Josefowi Poppowi – pierwszemu dyrektorowi naczelnemu, Maxowi Frizowi – głównemu konstruktorowi i dyrektorowi technicznemu oraz Camillo Castiglioniemu – akcjonariuszowi i właścicielowi firmy.

Logo firmy BMW, które pozostało niezmienione do czasów współczesnych, przedstawia stylizowany krąg śmigła w barwach Bawarii, łączy lotnicze korzenie firmy z alpejskim landem^[3]

Początek[edytuj | edytuj kod]

Gustav Otto Flugmaschinenfabrik[edytuj | edytuj kod]

Gustav Otto, niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa w Bawarii, był synem Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego owewnętrznym spalaniu. Poprzez ich pasję do maszyn latających, pomogli w transformacji lotnictwa z hobby do przemysłu zbrojeniowego, głównie po wybuchu I wojny światowej.

Widok maszyn latających podczas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 roku rozbudził fascynację Otta do idei latania. Bezpośrednio po pokazach lotniczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samoloty jednopłatowe typu Blériot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec. W 1910 roku jako jeden z pierwszych otrzymał niemiecką licencję lotniczą nr 34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 roku nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (niem. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się m.in. na ulicy Lerchenauer Strẞe 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld^[4] w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW oraz centrala koncernu.

Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze „AGO C.I”, na których wkrótce latał cały Królewski Bawarski Korpus Lotniczy (niem.Königlich-Bayerischen Fliegertruppen). W czasie wojny samolot okazał się jednak nieodpowiedni, więc zakład przerzucił się na produkcję dwupłatowcówna licencji Farmana. Później firmy Flugmaschinenfabrik Gustava Otto i AGO (niem. Aerowerke Gustav Otto) opracowały jeszcze kilka własnych konstrukcji kończąc na „AGO C.IV”. Jednakże żadna z nich nie sprawdziła się podczas misji bojowych, więc Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 roku firma Otto została wykupiona przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG oraz kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie firmy inwestorzy założyli nową spółkę, Bayerische Flugzeugwerke AG (pol. Bawarskie Zakłady Lotnicze SA). AGO zamknięto w 1918 roku, a pozostałe nieruchomości przejęła firma AEG.

Rapp Motorenwerke GmbH[edytuj | edytuj kod]

27 października 1913 roku Karl Rapp i Julius Auspitzer założyli Rapp Motorenwerke GmbH (niem. Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczące się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, gdzie poprzednio istniała fabryka silników lotniczych. Profil produkcyjny nowej firmy był identyczny. Po wybuchu I wojny światowej Rapp dostarczał silniki lotnicze Ministerstwu Wojskowemu Prus. Jednakże silniki miały problem z tłumieniem drgań i czasami pękały, co doprowadziło do zerwania na nie umowy. Próby poprawienia konstrukcji tylko skompromitowałyinżyniera. Rapp szybko straciłby swoją pozycję, gdyby podczas wojny nie otrzymał licencji na budowę 12-cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których głównym odbiorcą były Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier, a także Bawarii. Austro-Daimler nie był w tym czasie zdolny pokryć wszystkich zamówień na ten towar. Osobą nadzorującą budowę tych silników był Franz Josef Popp. Tak więc, kiedy podjęto decyzję o ich produkcji w Rapp Motorenwerke GmbH, Popp przeprowadził się z Wiednia do Monachium. W nowym miejscu prowadził nadzór nad procesem wytwarzania, a nawet z własnej inicjatywy zajął się zarządzaniem w firmie. Popp był również osobą, która przekonała Karla Rappa do przyjęcia aplikacji Maksa Friza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych w firmie Daimler. Na początku Rapp zamierzał odrzucić podanie, ale przekonał go Popp zwracając jego uwagę na niedobór zdolnych konstruktorów w firmie.

W przeciągu kilku tygodni Max Friz zaprojektował nowy silnik lotniczy, BMW IIIa, z innowacyjnym gaźnikiem – także jego konstrukcji – mogącym pracować na dużych wysokościach, co pozwoliło obniżyć straty mocy. To i parę innych technicznych szczegółów sprawiło, że silnik ten przewyższał osiągami inne niemieckie silniki lotnicze. 17 czerwca 1919 roku pilot testowy Franz Zeno Diemer w samolocie DFW F 37/III z 6‑cylindrowym silnikiem BMW IIIa/IV potwierdził niesamowitość konstrukcji, osiągając światowy rekord wysokości, wynoszący 9760 metrów^[5]. Przez uznanie, na jakie zasłużył sobie Max Friz, stało się jasne, że tym, co powstrzymywało firmę od sukcesu, był Karl Rapp i jego kiepski projekt silnika. Friz okazał się świetnym głównym konstruktorem, więc uzależnienie od Rappa znikło. 25 lipca 1917 roku współzałożyciele firmy rozwiązali między sobą umowę. Kiedy odejście Rappa stało się pewne, trzeba było podjąć inną ważną decyzję. Jeżeli człowiek, który użyczył nazwy firmie, teraz ją opuszczał, to naturalnie potrzebna była nowa nazwa. Tak więc 21 lipca 1917 zmieniono nazwę z Rapp Motorenwerke GmbH na Bayerische Motorenwerke GmbH (niem. Bawarskie Zakłady Silnikowe sp. z o.o.).

Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)[edytuj | edytuj kod]

W styczniu 1916 roku firma MAN AG i kilka banków kupiły od konstruktora samolotów firmę Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Na terenie firmy inwestorzy założyli nowy interes nazwanyBayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Nie było czasu na prace projektowe, tak więc BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Werke z Berlina. To znaczyło, że w przeciągu miesiąca od założenia, fabryka była zdolna produkować samoloty dla ministerstw wojskowych Prus i Bawarii. Jednakże niemieckie siły powietrzne często narzekały na poważne defekty, które występowały w pierwszych maszynach z BFW. Te same problemy zgłaszano w samolotach poprzedniej firmy prowadzonej przez Gustava Otto. Podstawami tych defektów był brak precyzji w produkcji, który przeszedł do BFW tak jak większość załogi dawnego zakładu Otto. Problem jakości został rozwiązany pod koniec 1916 roku wskutek zmian organizacyjnych i większego nadzoru linii produkcyjnej. Dzięki temu BFW było w stanie wyprodukować 200 samolotów miesięcznie z załogą liczącą ok. 2400 osób, przez co stało się największym producentem samolotów w Bawarii.

Bayerische Motoren Werke GmbH 1917[edytuj | edytuj kod]

Odejście Karla Rappa umożliwiło głęboką restrukturyzację spółki BMW GmbH, poprzednio Rapp Motorenwerke GmbH. Podczas gdy Max Friz zajmował się projektowaniem, Franz Josef Popp objął stanowisko przewodniczącego zarządu. Popp piastował tę kluczową pozycję aż do przejścia na emeryturę w 1942 roku, ogromnie przyczyniając się w kształtowanie przyszłości BMW.

Rozwój[edytuj | edytuj kod]

Ogromne zamówienia, otrzymywane przez austro-węgierskie i niemieckie ministerstwa wojskowe, były przytłaczające dla tak małego przedsiębiorstwa jak BMW. Pod kierownictwem Karla Rappa silniki wytwarzano tylko w niewielkiej liczbie egzemplarzy, więc zakłady produkcyjne w żaden sposób nie były przystosowane do wymaganej produkcji masowej. Firmie brakowało nie tylko odpowiednich maszyn, ale też w dużym stopniu wykwalifikowanej załogi. Jednakże największą przeszkodą były małe i starzejące się zakłady. Niemniej jednak, dzięki gospodarce wojennejpaństwa, urzędnicy z odpowiednich ministerstw byli uprawnieni do udzielenia BMW szerokiej pomocy. Tak więc, w krótkim czasie, BMW dostało wykwalifikowanych pracowników i potrzebne maszyny. W dodatku, monachijska firma otrzymała wysokie wsparcie finansowe, które umożliwiło wybudowanie od podstaw całkowicie nowej fabryki leżącej w bezpośrednim sąsiedztwie starych fabryk. Z powodu zbyt małego kapitału akcyjnego, budynki pod fabrykę i kapitał obrotowy potrzebny na kupno materiałów i wypłaty musiał być sfinansowany z zewnętrznych środków, tj. pożyczek bankowych lub wsparcia państwa. Ministerstwom wojskowym Bawarii i Prus (wtedy osobne królestwa w cesarskim imperium) było nie na rękę, udzielanie ciągłego wsparcia dla BMW w postaci pożyczek i poręczeń z ich strony, więc zaleciły jej przejście w spółkę akcyjną^[6].

BMW GmbH emituje akcje[edytuj | edytuj kod]

W 1917 roku Max Wiedmann posiadał ok. 80% udziałów w Rapp Motorenwerke GmbH. Większość z tych udziałów nabył od swojego teścia Juliusa Auspitzera w 1914 roku i stał się przez to postacią mającą duży wpływ na decyzje podejmowane w firmie. Nawet po zmianie nazwy na Bayerische Motoren Werke GmbH, Wiedmann pozostał głównym udziałowcem. Kapitulacja Wiedmanna w lipcu 1918 roku, wywołana naciskami rządu, otworzyła drogę do utworzenia spółki akcyjnej. 13 sierpnia 1918 roku BMW AG zostało wpisane do rejestru handlowego jako spółka akcyjna. Nowa firma zabrała poprzednikowi, BMW GmbH, wszystkie jego środki produkcji, książkę zamówień i załogę^[7]. 12 listopada 1918 roku ruszył Maschinenwerke Schleißheimerstrasse, który powstał po zmianie nazwy starej spółki BMW GmbH. Kapitał akcyjny BMW AG wynoszący 12 milionów marek niemieckich rozpisano pomiędzy trzy grupy inwestorów. Jedną trzecią udziałów podzielili się po równo Bayerische Bank i Norddeutsche Bank. Kolejna jedna trzecia została nabyta przez norymberskiego przemysłowca Fritza Neumeyera. To dawało pewność, że 50% kapitału (6 mln marek) było w rękach bawarskich przedsiębiorstw lub banków. Rząd Bawarii strzegł dobrze silnie lokalnego pakietu udziałów. Końcowa jedna trzecia udziałów przypadła wiedeńskiemu przemysłowcowi-finansiście Camillo Castiglioniemu. Podczas wojny Castiglioni był jednym z głównych graczy w austro-węgierskim przemyśle lotniczym i przez długi czas miał powiązania z Rapp Motorenwerke GmbH. Tak więc prawdopodobnie już w 1916 roku wpływał na wynik negocjacji przy większości zamówień z Austro-Daimler Motoren dla Rapp Motorenwerke GmbH, za co otrzymał dużą prowizję. Jednakże strefy wpływów finansisty nie były ograniczone wyłącznie obszarem Austrii. W 1915 roku, poprzez połączenie kilku firm, utworzył Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke AG (pol. Zakłady Lotnicze Hansy i Brandenburgii SA) w okolicach Berlina, które dostarczały samoloty niemieckim siłom wodnym. Wydawało się logicznym, że Castiglioni będzie chciał rozszerzyć swoją sieć firm, poprzez dodanie niemieckiego producenta silników lotniczych.

BMW zmuszone do zakończenia działalności[edytuj | edytuj kod]

Koniec wojny w listopadzie 1918 roku wywarł ogromny wpływ na cały przemysł lotniczy w Niemczech. Od 1914 roku firmy otrzymywały korzystne zamówienia na samoloty i silniki lotnicze. A w 1918 roku z dnia na dzień potrzeby wojska zmalały do zera. Lotnictwo cywilne przechodziło nadal w fazę raczkowania i nie można na nim było zarobić porównywalnych pieniędzy. Koniec wojny szczególnie dotkliwie odczuło BMW, ponieważ silnik lotniczy BMW IIIa był jedynym produkowanym towarem do 1918 roku i nagle zapotrzebowanie na silniki lotnicze się skończyło. W latach 1914–1918 niemiecka gospodarka była gospodarką wojenną. Zaraz po tym jak wojna się skończyła, aby umożliwić, tak szybko jak to możliwe, przestawienie się firm na produkcję cywilną, powstało centralne biuro demobilizacji, a wkrótce jego oddziały na terenie całych Niemiec. Komisarz ds. demobilizacji odpowiadający za teren Bawarii, rozkazał zamknięcie fabryki BMW w Monachium z efektem 6 grudnia 1918 roku. Pracownicy świeżo upieczonej firmy stanęli przed zamkniętymi bramami i niepewną przyszłością. Powodem zamknięcia, podanym przez urzędnika, były ogólne cięcia przydziału surowców takich jak węgiel i metale. Niewielkie zapasy węgla w fabryce oddano zamarzającej ludności, a takie materiały jak metal, przydzielono przemysłowi spożywczemu. Jako zakład zbrojeniowy, BMW zostało odesłane z kwitkiem.

Pierwszy kryzys BMW AG – żniwo I wojny światowej[edytuj | edytuj kod]

Główny zarząd BMW bynajmniej nie był zniechęcony, wydanym przez państwo dekretem o przymusowym zamknięciu. Kiedy 1 stycznia 1919 roku przyznano pozwolenie na ponowne otwarcie bram, przewodniczący zarządu Franz Josef Popp popędzał wydział projektowy w dzień i w nocy, żeby opracować nowe produkty, gotowe do sprzedaży na rynku w okresie pokoju. Projektowano silniki dla łodzi, samochodów, ciężarówek i motocykli. W ten sposób właśnie, BMW usiłowało zachować swoją tożsamość jako producenta silników. Ponadto w tym samym czasie, ze swojej odlewni aluminium zaopatrywało innych klientów przemysłowych. W 1919 roku firma była zmuszona całkowicie oddać budynek silników lotniczych, który początkowo funkcjonował na bardzo małą skalę. Alianci, na mocy traktatu wersalskiego, zabronili Niemcom budowy samolotów i silników lotniczych, a w dodatku zażądali żeby całe mienie spółek lotniczych, produkujących do tamtego czasu, było oddane albo zniszczone. Prawdą jest, że nowe produkty BMW do użytku cywilnego były technicznie zaawansowane, ale nie mogły zapewnić długoterminowego bezpieczeństwa finansowego na wysoce konkurencyjnym rynku. Tak więc główny zarząd zaczął szukać alternatyw. 18 czerwca 1919 roku udało im się zawrzeć umowę licencyjną, na produkcję zespołów montażowych hamulców z firmą Knorr-Bremse AG z bazą w Berlinie. Kontrakt miał wygasnąć po dziesięciu latach, zapewniając do 1930 roku zyski i zatrudnienie. W tym czasie firma Knorr-Bremse produkowała najbardziej zaawansowane technologicznie hamulce pneumatyczne dla pociągów, czerpiąc zyski z długoterminowych kontraktów, których nie mogła zrealizować w swoich fabrykach. Wskutek tego spółka z Berlina szukała zakładu, który produkowałby dla nich na licencji i znalazła takowy w Monachium. Czymś, co potwierdziło atrakcyjność BMW przy zawieraniu umowy, było obwieszczenie rządu Bawarii o tym, że bawarskie pociągi będą wyposażone w hamulce Knorra, które byłyby wyprodukowane w Bawarii.

BMW traci niezależność[edytuj | edytuj kod]

Od 1919 roku produkcja hamulców pneumatycznych coraz bardziej przyćmiewała produkcję silników. „Złoty” interes absorbował większość załogi BMW, która znowu stawała się coraz liczniejsza. Przekierowanie głównej produkcji BMW miało swój oddźwięk w strukturze posiadania. Wkrótce po tym jak wojna się skończyła, wielu akcjonariuszy odsprzedało udziały w firmie. Tylko większościowy udziałowiec Camillo Castiglioni wciąż wierzył w przyszłość BMW i wykupił wszystkie udziały firmy dla siebie. Castiglioni jednak nie był przedsiębiorcą myślącym w perspektywach długoterminowych dochodów. Produkcja hamulców kolejowych dawała szansę na zbudowanie solidnego biznesu z pewnymi zyskami, aczkolwiek zbyt małymi dla Castiglioniego. Tak więc Castiglioni przyjął ofertę od prezesa Knorr-Bremse AG, Johannesa Vielmettera, i sprzedał wszystkie swoje udziały w sierpniu 1920 roku. To oznaczało, że BMW było teraz całkowitą własnością Knorr-Bremse z siedzibą w Berlinie. Nowy właściciel wprowadził tylko nieznaczne poprawki w strukturze BMW, jako że nie chciał zmieniać ani zarządu, ani procesu produkcyjnego. Jednakże ta pozorna wolność fabryki w Monachium, która nadal nosiła nazwę BMW, łagodnie przechodziła w groźną utratę niezależności. Dopiero trzy lata po przejęciu po raz pierwszy użyto nazwy BMW. Sama firma wyglądała jakby ją zdegradowano do roli jednego z wielu zakładów produkcyjnych Knorr-Bremse. Powątpiewano czy firma wyrwie się kiedykolwiek z jej uścisku.

Powrót Camillo Castiglioniego[edytuj | edytuj kod]

Pod egidą Knorr-Bremse, BMW rozwijało się całkiem dobrze. Między 1918 a 1921 rokiem załoga zwiększyła się z 800 do 1800 pracowników. W dodatku firma posiadała szkołę zakładową ze swoim własnym programem szkoleniowym (BMW do dzisiaj posiada własne szkoły, w których kształci wykwalifikowanych pracowników). W ten sposób już w 1921 roku BMW było w stanie zaoferować solidne przeszkolenie techniczne 200 młodym ludziom. Jednakże ceną za tę komfortową sytuację była zależność od Knorr-Bremse i porzucenie głównego zajęcia, jakim było budowanie silników lotniczych. Nieoczekiwanie w 1922 roku pojawiła się szansa dla BMW. Camillo Castiglioni, były udziałowiec, złożył Knorr-Bremse kuszącą propozycję. Oferta polegała na odkupieniu przez niego BMW – lecz nie w całości, a jedynie mało znaczącego wydziału silników i odlewni aluminium razem z prawem do marki i logo BMW. Castiglioni zadeklarował, że zamierza na własną rękę założyć fabrykę produkującą silniki i prosi o rysunki, patenty i maszyny potrzebne przy produkcji silników. Zażyczył sobie także, aby kilka kluczowych postaci, takich jak główny konstruktor Max Friz i dyrektor zarządu Franz Josef Popp przeszły do niego. Jego niezwykle hojna oferta 75 milionów marek niemieckich została chętnie przyjęta przez Knorr-Bremse. Dzięki podpisaniu kontraktu 20 maja 1922 roku firma budująca silniki była znów w rękach Castiglioniego.

BMW AG przetrwało[edytuj | edytuj kod]

W maju 1922 roku sprzedany został tylko wydział silników BMW i prawa do nazwy BMW, a nie cała firma z jej zakładami. Aktualna firma BMW funkcjonowała dalej pod kierownictwem Knorr-Bremse AG, lecz nie wolno jej było używać nazwy BMW, dlatego zmieniono ją na Südbremse AG (niem. Południowe Hamulce SA). W nowej kwaterze głównej Castiglioni miał oko na firmę leżącą w bezpośrednim sąsiedztwie producenta samolotów Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Firma ta była częścią imperium przemysłowego Castiglioniego od końca 1921 roku. BMW przeprowadziło się do tych samych budynków, gdzie Gustav Otto prowadził poprzednio Otto Flugmaschinenfabrik, dokładnie w tym samym miejscu na ulicy Lerchenauer Str. 76. Zmieniono nazwę BFW na BMW i z ok. 200-osobową załogą zaczęto małoseryjną produkcję w drewnianych szopach. Początkowo z linii produkcyjnej zjeżdżały motocykle konstrukcji BFW, silniki zamienne i części zamienne do silników lotniczych. Na początku interes nie był opłacalny. Rynek na silniki zamienne w 1921 roku był nadal tak samo agresywny jak w 1919 roku, gdy BMW skłoniło się w kierunku produkcji hamulców. W świetle tych wydarzeń, kupno BMW przez wprawnego i doświadczonego finansistę jak Castiglioni wydawało się niepojęte. Głównym celem finansisty nie było jednak wznowienie produkcji, ale możliwość zawarcia innej umowy. Czechosłowacja szukała w tym czasie odpowiednich silników, żeby wyposażyć swoje siły powietrzne i wśród wielu producentów rozważała także produkty BMW. Castiglioni słyszał o zamiarach w sferze zbrojeniowej Czechosłowacji i prawdopodobnie sam ich do tego zachęcał, jako że okoliczności sprawiły, że był w stanie zaoferować silniki lotnicze Czechosłowakom. W rzeczywistości, krótko po przejęciu BMW, Castiglioni zawarł umowę z Pragą, mówiącą o produkcji na licencji silników BMW IIIa i BMW IV. Znaczne zyski z tego kontraktu, które utrzymywały się do wczesnych lat 30., lądowały wyłącznie w kieszeni Castiglioniego. BMW w ogóle nic na tym nie zyskało.

1923 rokiem decyzji[edytuj | edytuj kod]

W 1922 roku BMW ponownie stało się niezależne, zawdzięczając tę pozycję swojemu nowemu większościowemu udziałowcowi, Castiglioniemu. Jednakże Castiglioni był zainteresowany tylko zrobieniem „szybkich pieniędzy”, co w rzeczywistości mu się powiodło, bo zawarł umowę licencyjną z Czechosłowacją oraz kilka innych umów. Długoterminowa przyszłość BMW była zabezpieczona wysiłkiem jej pracowników i kierownictwa zarządu. W szczególności działania zdolnego dyrektora generalnego Franza Josefa Poppa i utalentowanego głównego konstruktora Maxa Friza przyczyniły się do trwałej obecności firmy BMW w światowej czołówce producentów silników lotniczych i motocykli. Gdy Niemcy przeżywali czasy wymykającej się spod kontroli inflacji i liczne próby zamachu stanu, monachijska firma pomyślnie wystartowała na nowo, bo w 1923 roku ponownie ruszyła produkcja silników lotniczych. Decydującym czynnikiem było zainteresowanie, silnikami lotniczymi BMW, okazane przez Związek Radziecki i wiarygodność podołania dużym zamówieniom. W kolejnych latach Związek Radziecki stał się najważniejszym klientem dla BMW. W dodatku, 29 września 1923 roku, firma wypuściła pierwszy własny motocykl R 32. BMW R 32 było pierwszym z serii produktów, które odniosły sukces, przynosząc zyski na przestrzeni kolejnych lat, a nawet dekad. W 1923 roku przyszłość mieniła się jasnymi barwami dla BMW.

Honda Civic

Posted by :reZi On : 6 grudnia 2014

0

Category: Marki

Jeden z najbardziej popularnych modeli należących do segmentu C (niższa klasa średnia). Jeden z najlepiej sprzedających się samochodów w historii motoryzacji i zdecydowanie największy sukces rynkowy japońskiego koncernu. Auto wyróżniane dziesiątkami nagród na całym świecie (w tym Samochód Roku na 5 kontynentach). Od początku produkcji w roku 1972 powstało dziewięć generacji Hondy Civic (najnowsza oferowana jest od 2012 roku, które sprzedały się w liczbie ponad 19 milionów egzemplarzy. Poprzednikami Civic były modele Z360 i Z600.

Czytaj więcej na: http://www.autocentrum.pl/honda/civic/#ixzz3L7ICgWuS

Archives for : Marki

Volkswagen

Marki koncernu Volkswagen AG[edytuj | edytuj kod]

Modele samochodów[edytuj | edytuj kod]

Modele produkowane[edytuj | edytuj kod]

Modele historyczne[edytuj | edytuj kod]

Modele koncepcyjne[edytuj | edytuj kod]

Audi

1899 – 1931 Początki Audi Automobilwerke GmbH[edytuj | edytuj kod]

1932 – 1945 Audi częścią Auto Union AG[edytuj | edytuj kod]

Lata 1945 — 1968[edytuj | edytuj kod]

1969 do dziś: połączenie z NSU i współczesne Audi AG[edytuj | edytuj kod]

quattro GmbH[edytuj | edytuj kod]

Rozwiązania techniczne[edytuj | edytuj kod]

Nagrody dla Audi[edytuj | edytuj kod]

Modele samochodów[edytuj | edytuj kod]

Obecnie produkowane[edytuj | edytuj kod]

Modele historyczne[edytuj | edytuj kod]

Projekty i samochody przyszłości[edytuj | edytuj kod]

BMW

Początek[edytuj | edytuj kod]

Gustav Otto Flugmaschinenfabrik[edytuj | edytuj kod]

Rapp Motorenwerke GmbH[edytuj | edytuj kod]

Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)[edytuj | edytuj kod]

Bayerische Motoren Werke GmbH 1917[edytuj | edytuj kod]

Rozwój[edytuj | edytuj kod]

BMW GmbH emituje akcje[edytuj | edytuj kod]

BMW zmuszone do zakończenia działalności[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy kryzys BMW AG – żniwo I wojny światowej[edytuj | edytuj kod]

BMW traci niezależność[edytuj | edytuj kod]

Powrót Camillo Castiglioniego[edytuj | edytuj kod]

BMW AG przetrwało[edytuj | edytuj kod]

1923 rokiem decyzji[edytuj | edytuj kod]

Honda Civic

Ostatnie wpisy

Najnowsze komentarze

Archiwa

Kategorie

Meta