Renault

Fir­ma Renault została ofic­jal­nie założona 25 lutego 1899 r. jako Société Renault Frères (Spół­ka Bra­cia Renault) przez Louisa, Marcela oraz Fer­nan­daRenault. Jed­nak już wcześniej, bowiem 1 październi­ka 1898 roku pow­stał pier­wszy samochód autorstwa Louisa Renault. Pier­wszy warsz­tat firmy mieś­cił się w szopie na narzędzia na tere­nie rodzin­nej posi­adłoś­ci w Bil­lan­court (niedaleko Paryża). Po roku fir­ma zatrud­ni­ała 110 pra­cown­ików i pro­dukowała 76 aut, a po dwóch lat­ach pow­stało pier­wsze logo firmy.

Początkowo fir­ma mon­towała w swoich pojaz­dach sil­ni­ki innych pro­du­cen­tów, dopiero w 1902 r. pow­sta­je pier­wszy sil­nik kon­strukcji Louisa Renault, o pojem­noś­ci 3750 cm³ i mocy około 25 koni mechan­icznych.

Bra­cia Renault uznali, że najlep­szą reklamą ich mar­ki jest sport, dlat­ego bard­zo częs­to star­towali w wyś­ci­gach za stera­mi swoich samo­chodów. Pod­czas wyś­cigu w 1903 na trasie ParyżMadryt zginął Mar­cel Renault.

W 1906 r. z firmy ze względów zdrowot­nych odszedł Fer­nand Renault, a gdy w 1909 r. zmarł, nazwa firmy została zmieniona na Les Auto­mo­biles Renault (Samo­chody Renault).

Okres I wojny świa­towej przyniósł rozgłos fir­mie Renault. Pod naporem niemieckim armia fran­cus­ka cofała się w głąb Francji. Ofen­sy­wa niemiec­ka z kierunku Bel­gii prze­sunęła się na połud­nie w kierunku Paryża. 6 wrześ­nia 1914 rozpoczęła się wiel­ka bit­wa nad rzeką Marną, w której Fran­cuzi ponosili wielkie straty, ginęły dziesiąt­ki tysię­cy żołnierzy fran­cus­kich dzi­en­nie. Wów­czas zapadła decyz­ja zarek­wirowa­nia ok. 500 sztuk parys­kich tak­sówek Renault, który­mi przewieziono dodatkowe posił­ki fran­cuskie. Dzię­ki temu napór Niem­ców został zatrzy­many, a tak­sów­ki będące sym­bol­em zwycięst­wa, nazwano je taxi de la Marne. Było to pier­wsze w his­torii wyko­rzys­tanie samo­chodów na taką skalę do przemieszczenia sił zbro­jnych.

Na potrze­by fron­towe Renault pro­dukował sil­ni­ki lot­nicze, samolo­ty, samo­chody trans­portowe, czoł­gi (w tym takie mod­ele jak M1917FTFT-17) oraz amu­nicję. W 1918 Louis Renault za pomoc dla aliantów został zal­ic­zony do grona kawalerów Legii Hon­orowej. Grobowiec rodzin­ny zna­j­du­je się na Cmen­tarzu Passy.

Okres międzywojenny[edytuj | edytuj kod]

W 1920 Renault został przek­sz­tał­cony w spółkę akcyjną, a w 1922 zmienił nazwę na Sociéte Anonyme de Usines Renault. Po zakończe­niu wojny fir­ma na powrót skupiła się na pro­dukcji pojazdów cywilnych. Zaczęła mon­tować auta z kierown­icą po lewej stron­ie, a także pier­wsze trak­to­ry.

Po raz kole­jny auta tej firmy zaz­naczyły swo­ją obec­ność na torach wyś­cigowych. W 1925 zwyciężyły w rajdzie Monte Car­lo, a w 1926 r. pojazd z sil­nikiem o mocy 40 koni mechan­icznych na torze Month­lery w cza­sie 24 godzin prze­był odległość 4162 km z prze­cięt­ną pręd­koś­cią 172 km/h.

W 1929 r. wypro­dukowano około 44 tysię­cy samo­chodów mar­ki Renault, a dwa lata później rozpoczęła się pro­dukc­ja nowych miejs­kich auto­busów.

W 1938 Louis Renault prze­by­wał w Berlin­ie i widzi­ał tam pro­to­typ KdF-Wage­na (Kraft durch Freude – Siła przez radość) zapro­jek­towanego przez Fer­dy­nan­da Porsche na zlece­nie Adol­fa Hitlera. Wywarło to na nim takie wraże­nie, że po powro­cie do kra­ju rozpoczął pro­jek­towanie taniego, eko­nom­icznego auta.

Kiedy wybuchła II woj­na świa­towa praw­ie cała cywilna pro­dukc­ja została zatrzy­mana, tylko mod­ele Juvaqua­tres i Pri­maqua­tres, w których zas­tosowano hydrauliczne hamulce, zna­j­dowały się w pro­dukcji. W maju 1940 r. wojs­ka niemieck­ie zajęły Francję. Wszys­tkie fran­cuskie fab­ry­ki dostały się w ręce oku­pan­ta. Również zakłady Renault zatrud­ni­a­jące dotąd 45 tysię­cy pra­cown­ików musi­ały pro­dukować czoł­gi dla Niem­ców (Louis znacznie zmniejszył pro­dukcję), w kon­sek­wencji czego zostały po wojnie upańst­wowione. Pod­czas wojny Louis Renault pra­cow­ał nad fran­cuskim KdF w wielkiej kon­spir­acji przed Niem­ca­mi, a rezul­tatem jego pra­cy był pro­to­typ Renault 4CV, który ujrzał światło dzi­enne 23 grud­nia 1942.

W lat­ach 1942–1943 alianck­ie bom­by zniszczyły fab­rykę Renault w 80%, wraz z maszy­na­mi i zmagazynowany­mi w niej surow­ca­mi.

Louis Renault zmarł 24 październi­ka 1944 r. w więzie­niu, gdzie prze­by­wał oskarżony o współpracę z oku­pan­tem niemieckim w cza­sie II wojny świa­towej.

Okres powojenny[edytuj | edytuj kod]

16 sty­cz­nia 1945 zakłady należące do Louisa Renault zostały upańst­wowione na mocy uch­wały rzą­dowej, pod­pisanej przez Charles’a de Gaulle’a, i zmieniły nazwę na Regie Nation­al des Usines Renault (Zarząd Upańst­wowionych Zakładów Renault). Mimo znacznych zniszczeń fab­ry­ki wkrótce wznowiono pracę, jed­nak pier­wsze samo­chody osobowe zjechały z taśmy dopiero w 1946 r.

W 1947 na Salonie Samo­chodowym w Paryżu pokazano opra­cow­any jeszcze w cza­sie wojny pro­to­typ Renault 4CV – cztero­drzwiową limuzynę z zamon­towanym z tyłu sil­nikiem o pojem­noś­ci 747 cm³ i trzy­biegową przekład­nią. Ze wzglę­du na niską cenę pojazd ten cieszył się ogrom­ną pop­u­larnoś­cią (do 1961 r. wypro­dukowano aż 1 105 000 egzem­plarzy). Pier­wszy renault 4CV opuś­cił lin­ię mon­tażową 12 sierp­nia. Był to samochód dla mas. Pierre Lefaucheux chci­ał nadać temu samo­chodowi jed­ną spośród tych trzech nazw: Régine, Réginette albo Régi­qua­tre, ale pra­cown­i­cy z fab­ry­ki mieli nad nim przewagę i nazwali go 4CV. Pię­ciu robot­ników potrze­bowało miesią­ca na wyko­nanie Renault 4CV.

Rozpoczęła się pro­dukc­ja trak­to­ra R3040, były one pomarańc­zowe i od tego momen­tu wszys­tkie następ­ne mod­ele ciąg­ników Renault będą mal­owane właśnie w tym kolorze.

W 1948 w Renault było zatrud­nionych 40 tysię­cy ludzi, wypro­dukowano 96 tysię­cy pojazdów. Opra­cowywano samochód znacznie więk­szy od mod­elu 4 CV. Podob­nie jak i 4 CV posi­adał sil­nik z tyłu, tyle że przekład­nia mieś­ciła się pod zespołem napę­dowym. Jed­nak ze wzglę­du na zbyt małe wnętrze, zde­cy­dowano się na układ klasy­czny, a więc sil­nik z przo­du i napęd kół tyl­nych. W efek­cie w 1951 r. pow­stał mod­el nazwany Fre­gate. Renault rozpoczął masową pro­dukcję – jako pier­wsi na świecie – trak­torów z hydraulicznym sys­te­mem pod­noszenia ładunków.

30 listopa­da 1950 został wprowad­zony do pro­dukcji Renault Fré­gate w Palais de Chail­lot. Nie był to samochód duży, ale cięż­ki, za to był nieza­wod­ny, kom­for­towy, sil­nik nie miał zbyt dużo mocy. Inne nazwy pro­ponowane dla niego to Goélette i Gal­lion.

Lata pięćdziesiąte[edytuj | edytuj kod]

W 1951 r. Renault 4CV wygrał 24.godzinny wyś­cig LeMans w swo­jej klasie. W czer­w­cu Fer­nand Picard rozpoczął prace kon­struk­torskie nad nowym samo­cho­dem i nazwał go Dauphine. Renault opra­cow­ało pier­wszy w świecie trak­tor napędzany sil­nikiem typu diesel. Prezen­tac­ja samo­chodu Fre­gate. Rozpoczęła się pro­dukc­ja trak­torów z sil­nikiem dies­la.

W 1952 r. otwarto w Flins, 50 km od Paryża, nowy zakład pro­duk­cyjny o wyda­jnoś­ci 100 tysię­cy aut rocznie. 24 lip­ca pro­to­typ Renault Dauphine był już praw­ie gotowy.

W 1954 r. wypro­dukowano 1 mil­ion pojazdów po 1945 roku i 2 mil­iony od cza­su pow­sta­nia firmy Renault w 1898. 11 lutego zmarł Pierre Lefaucheux, a nowym dyrek­torem Renault został jego blis­ki przy­ja­ciel i dorad­ca Pierre Drey­fus. W grud­niu ruszyła pro­dukc­ja 4‑drzwiowego Renault Dauphine (1954–1967).

W 1955 r. pow­stała Saviem (SA des Vehicules Indus­triels et Equip­ments Mecaniques), która zajęła się kon­struowaniem ciężkiego sprzę­tu (auto­busy, ciężarów­ki, itp.).

W 1956 Renault zle­ciła fir­mie Amédé Gor­di­ni zmody­fikowanie Renault Dauphine. W tym samym roku były deal­er Jean Rédélé otwarł nową kom­panię R.D.L w Dieppe, gdzie pow­stał pier­wszy samochód Alpine A106. Był on skon­struowany w opar­ciu o Renault 4CV, ale karose­ria pochodz­iła od znanego pro­jek­tan­ta Mich­e­lot­ti. Pow­stała pier­wsza skrzy­nia biegów Renault zaopa­tr­zona w hydrauliczne prze­niesie­nie momen­tu obro­towego.

W 1957 Dauphine Gor­di­ni (sportowa odmi­ana Renault Dauphine) została zaprezen­towana na paryskim Motor­Show. W tym samym roku rozpoczę­to wiele nowych prac nad plana­mi Renault 8, Renault 4, Renault 16. Poszuki­wanie nowych rozwiązań doprowadz­iło w lat­ach 1957–1959 do pow­sta­nia dość niezwykłych pojazdów. Kabinę pasażer­ską prze­sunię­to maksy­mal­nie do przo­du, by z tyłu pozostaw­ić miejsce na sporej wielkoś­ci sil­nik. Oprócz tych wiz­ji ist­ni­ał nawet pro­to­typ mają­cy jed­nos­tkę V8 złożoną z dwóch sil­ników Dauphine. Niety­powe nad­wozia tych aut pow­stawały w ośrod­ku Ghia. Jazdy testowe wykaza­ły niepewne prowadze­nie, więc kon­cepcję tę odrzu­cono.

W 1959 r. 102 tysiące Dauphine I 15 tysię­cy 4CV zostało sprzedanych w USA, 41 tys. W Niem­czech, 19 tys. we Włoszech. Pod koniec tego roku Renault posi­adało sześć wiel­kich fab­ryk na świecie. W pro­dukcji zna­j­dował się 2‑drzwiowy samochód Floride (1959–1963) z nad­woziem typu coupé, kabri­o­let i ze zde­j­mowanym szty­wnym dachem hard­top. Rozpoczy­na się pro­dukc­ja Renault Estafette.

Pod koniec lat 50. zaczęły pow­stawać wiz­je następ­cy mod­elu Renault Fre­gate.

Lata sześćdziesiąte[edytuj | edytuj kod]

6 lip­ca 1961 r. z linii pro­duk­cyjnej zszedł ostat­ni Renault 4CV z numerem karoserii 1.105.543. po szes­nas­tu lat­ach wyt­warza­nia 4CV, 3 sierp­nia rozpoczęła się pro­dukc­ja nowego mod­elu: Renault 4 – był pier­wszym samo­cho­dem z Bil­lan­court z przed­nim ukła­dem napę­dowym. Patrząc od przo­du pojaz­du widz­imy najpierw skrzynię biegów, następ­nie przekład­nię główną z półosi­a­mi potem dopiero zna­j­du­je się sprzęgło i sil­nik Był to pier­wszy samochód na świecie z her­me­ty­cznie zamknię­tym ukła­dem chłodzenia. Dzię­ki miękkiemu zaw­iesze­niu i dużej pojem­noś­ci bagażowej, był on chęt­nie kupowany przez rol­ników i drob­nych przed­siębior­ców. W sprzedaży dostęp­ne były również inne wer­sje: pick-up, fur­gonet­ka, limuzy­na i przez­nac­zone dla młodzieży cabrio. Do zakończenia pro­dukcji w 1992 roku wypro­dukowano 8 126 200 sztuk “qua­trelle” (czwórek) i ich nowszej wer­sji – Renault 6 (pro­dukowany między 1968 a 1975). W 1961 roku gotowe były pro­jek­ty nie tylko pier­wszej na świecie kom­bi limuzyny, ale i sedana oraz coupe. Z tych samo­chodów nar­o­dz­ił się w 1965 ostate­czny, rewolucyjny mod­el R 16.

W mar­cu 1962 roku na salonie genewskim zaprezen­towany został samochód Car­avelle – dla samo­chodów z nad­woziem typu coupé, kabri­o­let i hard­top – który otrzy­mał sil­nik o więk­szej pojem­noś­ci i mocy niż sil­nik Floride. Miał tar­c­zowe hamulce na cztery koła, był pro­dukowany do 1968 roku.

22 czer­w­ca 1962 odbyła się prezen­tac­ja Renault 8. Oprócz sil­ni­ka z Car­avelle wyko­rzys­tano także hamulce – w którym po raz pier­wszy w seryjnej pro­dukcji zas­tosowano tar­c­zowe hamulce na wszys­tkie cztery koła. Sil­nik umieszc­zony z tyłu pojaz­du, który był bard­zo nowoczes­ny. W żeli­wnym kadłu­bie sil­ni­ka umieszc­zono tak zwane mokre tule­je cylindrowe Mod­el R‑8 wyt­warzano 11 lat do 1973 roku. Renault przed­staw­iło pro­to­typ samo­chodu klasy śred­niej nazwany Cx 15. Jak nie trud­no się domyślić sym­bol ten wskazy­wał wielkość współczyn­ni­ka doskon­ałoś­ci aero­dy­nam­icznej. Ta specy­ficz­na wer­s­ja Dauphine napędzana była sil­nikiem 1093 cm³ i osią­gała pręd­kość 154,4 km/h. Renault zajął siódme miejsce pod wzglę­dem iloś­ci wypro­dukowanych samo­chodów.

W 1963 r. Saviem pod­pisał porozu­mie­nie na kopro­dukcję sil­ników do pojazdów spec­jal­nych niemiecką fab­ryką MAN.

W 1964 r. rozpoczęła się pro­dukc­ja Renault 8 Gor­di­ni- była to sportowa odmi­ana Renault 8 Major.

2 sty­cz­nia 1965 r. pier­wszy Renault 16 był już gotowy. W mar­cu nastąpił ofic­jal­ny debi­ut Renault 16 na salonie genewskim. Wprowadze­nie samo­chodu klasy 1,5 litra było pewnym ryzykiem. Wiado­mo było, że utrzy­manie samo­chodu w tym cza­sie we Francji było dro­gie. Samochód ten był eko­nom­iczny w zuży­ciu pali­wa, a czyn­noś­ci obsłu­gowe sprowad­zono właś­ci­wie tylko do wymi­any ole­ju co 5000 km. Napędzany na koła przed­nie, podob­nie jak w Renault 4. pro­dukowany był do 1979 roku. Renault 16 był pier­wszym mod­elem firmy Renault, który otrzy­mał tytuł “The car of the year”. Był to pier­wszy na świecie samochód z karoser­ią typu “Hatch­back”, miał pier­wszy w świecie alu­min­iowy blok sil­ni­ka odle­wany ciśnieniowo i pier­wszy w Europie elek­trycznie sterowny wenty­la­tor chłod­ni­cy. Cały cięż­ki sprzęt pro­dukowany przez Renault od tej pory nosi nazwę SAVIEM, nazwa Renault uży­wana jest tylko dla vanów i pick-upów.

W 1966 r. Renault wybu­dował fab­rykę mon­tażową w Buł­garii, gdzie zmon­towano ok. 150 sztuk samo­chodu Renault 8. W tym samym roku wypro­dukowano we wszys­t­kich zakładach 738 tysię­cy pojazdów, z których 333 tysiące sprzedano za granicą.

W 1968 r. wprowad­zono do pro­dukcji Renault 6 ‚był więk­szy od Renault 4 ale mniejszy od Renault 16. Renault 6 miał sil­nik o pojem­noś­ci skokowej 850 cm³ i był mody­fikacją sil­ni­ka pochodzącego z Renault Dauphine-Gor­di­ni o mocy 38 KM i 5000 obrotów na min­utę. Rozpoczy­na się pro­dukc­ja ciąg­ników Renault VF przys­tosowanych do prac w sadach i win­ni­cach.

W 1969 r. wypro­dukowano jeden mil­ion samo­chodów z czego 500 tysię­cy wyek­sportowano. Na paryskim Motor­Show zaprezen­towano Renault 12. Ideą tego pro­jek­tu było stworze­nie eko­nom­icznego, prze­stron­nego o dużym bagażniku pojaz­du, który mógł­by być wyt­warzany na całym świecie (w Rumu­nii Renault 12 nazwany był Dacia, a w Brazylii Cor­cel). Trak­to­ry Renault zaczę­to pro­dukować pod nową nazwą – Renault Moto­cul­ture.

Od 1970 r. fir­ma Renault rozpoczy­na pro­dukcję mod­elu Renault 12. Był bez wąt­pi­enia naj­ciekawszą spośród 5 innych pod­sta­wowych mod­eli firmy Renault pro­dukowanych w tym cza­sie. Sil­nik będą­cy rozwiązaniem kon­struk­cyjnym Renault 8 i 10 umieszc­zony został z przo­du pojaz­du przed skrzynią biegów – był to pier­wszy samochód Renault, gdzie zas­tosowano takie rozwiązanie. W tym typ­ie auta fir­ma Renault zas­tosowała nad­wozia typu kom­bi-limuzy­na z pią­ty­mi drzwia­mi. W ciągu 10 lat czyli do zakończenia pro­dukcji (1980) wypro­dukowano ok. 3,5 mln sztuk Renault. 19 lip­ca zakońc­zono wyt­warzać Renault 8 Gor­di­ni (wypro­dukowano około 10 tysię­cy sztuk tego mod­elu). Od tego roku fir­ma Renault zaczęła wyposażać w pasy bez­pieczeńst­wa wszys­tkie swo­je nowe pojazdy.

Lata siedemdziesiąte[edytuj | edytuj kod]

W 1971 r. Renault wprowadz­iło do sprzedaży mod­el Rodeo 4. Było to auto dla młodych ludzi, niezamożnych mieszkańców małych miejs­cowoś­ci, rol­ników i ludzi spędza­ją­cych wiele cza­su na łonie natu­ry. Auto było proste w prowadze­niu, nie wyma­gało zbyt troskli­wej obsłu­gi, ofer­owało znośne warun­ki podróży. Sil­nik o pojem­noś­ci 845 cm³ i mocy 27 KM, spory prześwit pozwalał pokony­wać przeszkody terenowe mimo braku napę­du 4x4. W Tur­cji w mieś­cie Oyak pow­sta­je fab­ry­ka Renault.

W październiku 1971 rozpoczę­to pro­dukować Renault 15 i Renault 17 (1971–1979). Po raz pier­wszy wprowad­zono do pro­dukcji Renault Alpinie 310.

28 sty­cz­nia 1972 r. pokazano kole­jny mod­el nowej gamy –Renault 5 (jeden z więk­szych sukcesów firmy Renault). U progu kryzy­su naftowego oszczęd­na “piąt­ka” okaza­ła się strza­łem w dziesiątkę. W jej trzy­drzwiowym nad­woz­iu wygod­nie mieś­ciło się 4 pasażerów, a po złoże­niu tyl­nych siedzeń, pojem­ność bagażni­ka wzras­tała z 215 do 900 dm³. Renault 5 zapew­ni­ał wygodę i miał bard­zo uni­w­er­salne nad­wozie. Prasie i społecznoś­ci naty­ch­mi­ast spodobał się nowy pro­dukt – Renault 5. Boue nie doczekał się prezen­tacji R 5, zmarł na raka. W tym roku zaczę­to uży­wać nowego sym­bolu, które pan Vasare­ly zapro­jek­tował. Już nie zaw­ier­ało nazwy fab­ry­ki, był to całkiem inny pro­jekt, ale po przeprowadze­niu badań we Francji okaza­ło się, że jest w 90% bezpośred­nio kojar­zony z marką Renault. Zaczęły się prace przy tworze­niu ośrod­ka badaw­c­zo-zderzeniowego w Lardy.

Na początku 1973 r. wprowad­zono podob­ny pojazd do Rodeo 4, z tym że za punkt wyjś­cia przyję­to mod­el Renault 6. Rodeo 6 miał moc­niejszy sil­nik (1108 cm³, 48 KM) i zmody­fikowaną przed­nią par­tię nad­wozia.

W 1974 r. zaprezen­towano pier­wszy fran­cus­ki sil­nik V6 od 35 lat, który miał być mon­towany w Renault 30. Sil­nik ten o sym­bolu “PRV 261 V6” był opra­cow­any przy współpra­cy z Peu­geotem i Vol­vo, miał alu­min­iową głow­icę. Renault 17 TS został przemi­anowany na Renault 17 Gor­di­ni. Wielką nowoś­cią był cen­tral­ny zamek elek­tryczny, instalowany w mod­elu Renault 16. Nadal jed­nak konieczne było przekrę­canie kluczy­ka w kon­wencjon­al­nym zamku, ale osiem lat później właś­ci­cieli Renault 18 zaskoczyło czarne pudełko przy­czepi­one do kluczy. Był to sterown­ik cen­tral­nego zam­ka dzi­ała­ją­cy w pod­cz­er­wieni.

W lutym 1975 rozpoczę­to pro­dukcję Renault 30 z zami­arem zas­tosowa­nia w tym mod­elu dużego sil­ni­ka o dużej pojem­noś­ci i wysok­iej mocy. Zas­tosowano sil­nik wid­lasty sześ­cio­cylindrowy o pojem­noś­ci 2,7 litra i mocy 103,4 kW. Berli­et – fir­ma zaj­mu­ją­ca się pro­dukcją ciężarówek łączy się z SAVIEM. Pow­stało Renault Sport (od samego początku ist­nienia Renault zaj­mowało się sportem). Renault Sport z siedz­ibą w Viry-Chatil­lon (zakład zna­j­du­ją­cy się na tere­nie 6000 m kwadra­towych) zaj­mowało się prowadze­niem wszelkiej dzi­ałal­noś­ci związanej z For­mułą 1, nato­mi­ast Renault Sport z siedz­ibą w Antony zaj­mowało się roz­wo­jem i homolo­gacją samo­chodów wyś­cigowych i raj­dowych.

18 listopa­da 1975 Pierre Drey­fus – już 68-let­ni dyrek­tor Renault – planował ode­jść na emery­turę, ale miał prob­le­my ze znalezie­niem następ­cy. Jed­nak po wielu spotka­ni­ach pod­jął decyzję i jego stanowisko prze­jął Bernard Vernier Pal­liez – nowy dyrek­tor Renault. Rozpoczęła się pro­dukc­ja Renault 20, mniejszej wer­sji Renault 30. Samochód Renault 20 miał to samo nad­woziem co Renault 30 lecz mniejszy, 4‑cylindrowym sil­nik o pojem­noś­ci 1,6 litra. Sil­nik nie był nową kon­strukcją, była o zmod­ern­i­zowana kon­strukc­ja opar­ta na bazie sil­ni­ka z Renault 16.

W mar­cu 1976 ofic­jal­na prezen­tac­ja Renault 18 (jego kon­strukc­ja została opra­cow­ana w ciągu 18 miesięcy).W tym roku rusza pro­dukc­ja Renault 5 Alpine. 25 maja został ofic­jal­nie zademon­strowany samochód Renault 14. Sil­nik jego pochodz­ił z Peu­geot (była to kopro­dukc­ja z Peu­geot). Kierown­ict­wo Renault doszło do wniosku, że odpowied­ni sil­nik wyt­warza współpracu­ją­ca fir­ma. Został wyco­fany z pro­dukcji w pier­wszej połowie 1983 roku, wypro­dukowano 994887 sztuk. Renault 14 miał ory­gi­nal­ną syl­wetkę nad­wozia z łukową krawędz­ią dol­ną pomiędzy osi­a­mi kół.

W 1977 r. wypro­dukowano 5 mil­ionów Renault 4.

W 1978 r. wszedł do pro­dukcji o ele­ganck­iej syl­wetce Renault 18. Do budowy jego pod­wozia wyko­rzys­tano płytę podło­gową z Renault 12, moż­na przy­puszczać, że mamy do czynienia z pojaz­dem mało nowoczes­nym, jed­nak tak nie jest. Pow­sta­je Renault Vehi­clues Indus­triels (pojazdy prze­mysłowe) i prze­j­mu­je całą SAVIEM wraz z Berli­et.

W 1979 Renault pod­pisało umowę z amerykańską fir­mą Mack Trucks.

W 1980 r. na salonie w Genewie zaprezen­towano mod­el Renault Fuego – następ­ca Renault 15 i 17. Sportowy Renault osiągnął naty­ch­mi­as­towy sukces, prz­erósł wszelkie oczeki­wa­nia i zde­cy­dowanie był najlepiej sprzeda­ją­cym się coupe. Wiele jego ele­men­tów nad­wozia zostało wyko­rzys­tane z Renault 18. Jest doskonale aero­dy­nam­iczny, moc­no przechy­la się na zakrę­tach, co wyni­ka z zas­tosowa­nia miękkiego zaw­ieszenia, wsi­adanie i wysi­adanie jest wygodne, doty­czy to nawet tyl­nych siedzeń. Należy do samo­chodów nazwanych coupe-kom­bi. Po Renault Fuego nowa sen­sac­ja Renault 5 Tur­bo z sil­nikiem 1397 cm³ Alpine i mocy 160 KM (przy 6000 obro­tach). Nazwa Berli­et przes­ta­je ist­nieć i od tej pory ciężarów­ki nazy­wa­ją się Renault. Rozpoczy­na się pro­dukc­ja dostaw­czych samo­chodów Traf­ic i Mas­ter. Zmieniono nazwę Renault Moto­cul­ture na Renault Agri­cul­ture i nadano logo odróż­ni­a­jące sprzedaw­ców maszyn rol­niczych Renault od deal­erów samo­chodów czy ciężarówek.

Lata osiemdziesiąte[edytuj | edytuj kod]

W 1981 r. rozpoczę­to ofic­jal­nie pro­dukcję mod­elu Renault 9 – pow­stał on jako wynik wielo­let­nich doświad­czeń firmy z prac nad zmniejsze­niem zuży­cia pali­wa, funkcjon­al­noś­cią wnętrza nad­wozia i wygody jazdy. Auto otrzy­mało tytuł “The car of the Year”. Następcą Bernar­da Vernier Pal­liez zosta­je Bernard Hanon – nowy prezy­dent Rean­ult.

Na przełomie lat 1981/1982 wprowad­zono następcę samo­chodu Rodeo 4 reprezen­tu­jącego podob­ną kon­cepcję – Renault Rodeo 5. Od tego roku wyt­warzana zosta­je amerykańs­ka wer­s­ja Renault 9.

Na początku 1983 zaprezen­towano nowy mod­el śred­niej wielkoś­ci Renault 11 oraz wer­sję coupé Renault 9. Jest to rok, w którym Renault 5, 9, 11 i 18 są najlepiej sprzeda­ją­cy­mi się samo­choda­mi we Francji. Ciąg­nik Renault V.I G260 ogłos­zony jest “Truck of the year”. Renault prze­j­mu­je kon­trolę nad Mack Trucks. Autokar Renault FR 1 wchodzi do pro­dukcji.

W kwiet­niu 1984 do pro­dukcji wchodzi Renault 25 (wyt­warzany do 1990 roku) – był zastępcą Renault 20 i 30 – a w grud­niu Renault Espace – pier­wszego w Europie samo­chodu jed­no bryłowego (MPV – Mul­ti Pur­pose Vehi­cle). Renault pro­duku­je 12 mod­eli aut w 160 różnych wer­s­jach.

Od 1985 r. rozpoczę­to pro­dukcję zmod­ern­i­zowanego Renault 5 z nad­woziem pię­cio­drzwiowym i wer­sji towarowej Renault 5 nazwanej Express. “Mały przy­ja­ciel” – tak nazwał w tes­tach w sierp­niu 85 ten samochód niemiec­ki ADAC. Wprowadze­nie Renault “piąt­ki” na rynek, poz­woliło na wzmoc­nie­nie finan­sowej kondy­cji firmy. Rozpoczęła się pro­dukc­ja ciężarów­ki Renault Mid­lin­er. Alpine 310 zostało zastą­pi­one przez Renault Alpine V6 GT.

W 1986 r. ruszyła pro­dukc­ja Renault 21 następ­cy Rean­ult 18. Był sprzedawany w 25 kra­jach świa­ta (w USA pod nazwą Medal­lion).

7 grud­nia 1987 – nowym prezy­den­tem Renault zosta­je Ray­mond Lévy.

W 1988 rozpoczęła się sprzedaż Rean­ult 25 w USA pod nazwą Pre­miere.

Ofic­jal­na prezen­tac­ja “hitu lat osiemdziesią­tych” Renault 19 (następ­cy mod­elu R9/R11, która odbyła się we wrześniu 1989, zbiegła się z początkiem restruk­tu­ryza­cji przed­siębiorstwa, wprowadze­niem nowych tech­nologii, wyma­gań jakoś­ciowych i powrotem Renault do For­muły 1. Renault i DAF łączą siły pow­ięk­sza­jąc ofer­tę o pojazdów o masie od 2,5 ton do 4,2. Renault powró­ciło do For­muły 1 jako part­ner wyposaża­ją­cy sta­jnię Wil­iamsa w sil­ni­ki.

W 1990 r. Renault 19 stał się samo­cho­dem nr 1 w niemieck­iej klasy­fikacji samo­chodów impor­towanych. Również ogrom­ny sukces odniósł wprowad­zony do sprzedaży Renault Clio– “samochód roku 1991” (oraz “samochód roku 1992” w Polsce). W tym samym cza­sie ruszyła pro­dukc­ja nowej wer­sji Espace (od 1984 roku z fab­ry­ki wyjechało 200 tysię­cy tych aut). W tym roku pojaw­ił się na rynku flagowy mod­el firmy Renault Vehicules Indus­triels: Renault Mag­num

Lata dziewięćdziesiąte[edytuj | edytuj kod]

W 1991 r. Renault Clio, następ­ca Renault 5, otrzy­mu­je tytuł “The car of the Year”, Renault Ligne AE “The Truck of the Year”, Renault Mag­num “The Truck of the Year”, autokar Renault FR1 “The Buss of the Year” a Ray­mond Lévy “The Pres­i­dent of the Year”. Rozpoczęła się pro­dukc­ja ostat­niego z rodu Alpine – Renault Alpine 610 Tur­bo. W 1995 zakońc­zono pro­dukcję tego mod­elu i mało kto zauważył, że wraz z nim z rynku zniknęła mar­ka Alpine, która jeszcze dwadzieś­cia lat temu stanow­iła o obliczu samo­chodowych rajdów.

W 1992 r. kole­j­na zmi­ana dyrek­to­ra Renault na Louisa Schweiz­era, który ogłosił 1991 rok najlep­szym rok­iem firmy Renault. 31 mar­ca została zamknię­ta stara fab­ry­ka w Bil­lan­court. 5 październi­ka rozpoczęły się przy­go­towa­nia do pro­dukcji Renault Twingo. Star­tu­je pro­dukc­ja Renault Safrane następ­cy Renault 25. Wprowad­zono nowe trzy wymi­arowe logo, wskazu­jące na nową jakość firmy Renault. W lipcu Renault 19 prze­chodzi Facelift­ing. Williams-Renault został mis­trzem świa­ta kon­struk­torów For­muły 1.

W 1993 r. prezen­tac­ja auta kon­cep­cyjnego Renault Rac­con na genewskim Motor­Show. Renault Twingo dostęp­ny już w salonach sprzedaży. Williams-Renault został mis­trzem świa­ta kon­struk­torów For­muły 1. Rozpoczy­na się pro­dukc­ja trak­torów Renault Cere.

W 1994 r. Renault wprowadza na rynek bard­zo udany mod­el Renault Lagu­na – następcę Renault 21. Wraz z nim przes­tano uży­wać cyfr i liczb do oznacza­nia mod­eli oraz rozpoczę­to nową erę w desig­nie samo­chodów Renault – charak­terysty­cznie zakońc­zona mas­ka. Williams-Renault został mis­trzem świa­ta kon­struk­torów For­muły 1.

W 1995 r. rozpoczęła się pro­dukc­ja Renault Mégane w wer­sji 5D – następ­cy Renault 19. Benet­ton-Renault został mis­trzem świa­ta kon­struk­torów For­muły 1. Renault jest czołowym pro­du­cen­tem trak­torów we Francji i czołowym dys­try­b­u­torem maszyn rol­niczych w Europie zachod­niej.

W 1996 r. rozpoczęła się pro­dukc­ja ciężarów­ki Renault Pre­mi­um a we wrześniu pro­dukc­ja Renault Mégane Scénic (Mini Vana) i Renault Mégane Clas­sic. Williams-Renault został mis­trzem świa­ta kon­struk­torów For­muły 1. Zwycięst­wa w lat­ach 1992–1997 potwierdza­ją, że Renault jest niedoś­cignionym mis­trzem w kon­struowa­niu sil­ników samo­chodowych. Od pier­wszego wrześ­nia wszys­tkie mod­ele pro­dukowane mod­ele Renault posi­ada­ją w stan­dard­zie przy­na­jm­niej jed­ną poduszkę powi­etrzną. Renault wprowadza również nowoczes­ny sil­nik 1.2 D7F przez­nac­zony dla Clio pod­dane­mu liftin­gowi oraz Kan­goo. Sil­nik ten jest efek­tem współpra­cy tej mar­ki z inżyniera­mi z F1.

W 1997 r. rozpoczęła się pro­dukc­ja Renault Kan­goo i nowego busa Rean­ult Mas­ter. W październiku odbyła się prezen­tac­ja Renault Mégane Cabrio. Rozpoczęła się pro­dukc­ja ciąg­ników Renault Ares i Renault Cer­gos. Mégane Scénic uzyskał tytuły “samochód roku” na świecie i w Polsce. Od wrześ­nia tego roku wszys­tkie mod­ele Renault posi­ada­ją w stan­dard­zie przy­na­jm­niej jed­ną poduszkę powi­etrzną. Janusz Kulig wraz z pilotem Jarosławem Baranem zdoby­wa Mis­tr­zost­wo Pol­s­ki na Renault Maxi Mégane. W tym roku również po sześ­ciu sezonach sukcesów Renault jako dostaw­cy sil­ni­ka kon­cern pod­jął decyzję o wyco­fa­niu się z For­muły 1 po sezonie.

W 1998 r. fir­ma Renault obchodz­iła stule­cie swo­jego ist­nienia. 8–10 maja na uli­cach Paryża odbył się między­nar­o­dowy zlot zabytkowych samo­chodów Renault. Była to jed­na z imprez zor­ga­ni­zowanych w ramach obchodów stule­cia ist­nienia firmy Renault przez CAAR (Klub Miłośników Starych Renault). Rozpoczęła się pro­dukc­ja nowego Renault Clio 2. Na genewskim Motor­Show zaprezen­towano pier­wszy w Europie ben­zynowy sil­nik z bezpośred­nim wtryskiem. Renault Mas­ter zdoby­wa tytuł “Samo­chodu roku 1998” w kat­e­gorii aut dostaw­czych. W maju tego roku Lagu­na przeszła Facelift­ing. W tym roku Renault Agri­cul­ture wypro­dukowało 9000 ciąg­ników, z czego 2500 zostało eksportowanych. Obroty wyniosły trzy mil­iony franków. Fir­ma Renault Vehicules Indus­trie dokon­ała reor­ga­ni­za­cji w swoich zakładach. Zde­cy­dowano się na więk­szą kon­cen­trację i koor­dy­nację pro­dukcji. We wcześniejszych lat­ach kabiny pro­dukowano w wielu miejs­cach, m.in. w Hisz­panii. Obec­nie wszys­tkie kabiny do samo­chodów ciężarowych Renault pro­dukowane są w zakładach w Blaniville sur Orne we Francji. W zakładach tych mon­towany jest także mod­el Mid­lum. Wszys­tkie sil­ni­ki samo­chodów ciężarowych pro­dukowane są w Venissieux (od sil­ników czte­ro­cylindrowych do sześ­cio­cylindrowych o pojem­ność 12 litrów).

Renault w 1999 r. nadal był pier­wszą w Europie marką samo­chodów osobowych i dostaw­czych. W kwiet­niu wszys­tkie mod­ele Renault Mégane prze­chodzą Facelift­ing. Wprowad­zono do sprzedaży nowy mod­el z rodziny Mégane – Renault Mégane w wer­sji kom­bi (Grand­tour). We wrześniu pojaw­ia się w sprzedaży nowy wyo­dręb­niony z rodziny Mégane – Renault Scénic (również po Faceliftin­gu). Jean-Louis Sch­less­er wygrał Rajd Paryż-Dakar na Renault Mégane bug­gy. Fir­ma Renault otwiera nową fab­rykę w Brazylii i powraca do pro­dukcji samo­chodów w Meksyku. Odbyła się ofic­jal­na prezen­tac­ja Renault Scénic RX4 (wer­s­ja z napę­dem na cztery koła). Zakłady Renault w Douai na półno­cy Francji jako jedyne pro­duku­jące nowego Scéni­ca wprowadz­iły od grud­nia trze­cią zmi­anę, co poz­woliło na zwięk­sze­nie pro­dukcji do około 1,8 tys. sztuk dzi­en­nie. Renault Clio zajęło pier­wsze miejsce w Europie pod wzglę­dem pop­u­larnoś­ci sprzedaży w seg­men­cie małych samo­chodów. W samej Europie znalazło naby­w­ców 1,5 mil­iona aut, co stanowi 10,1 proc. udzi­ału w rynku nowych samo­chodów a około 1,8 mil­iona pojazdów w pon­ad 100 kra­jach świa­ta. Fir­ma Renault stała się posi­adaczem 51 pro­cent akcji w Dacii. W tym roku Renault Vehicules Indus­triels sprzedała pon­ad 31 tysię­cy wysoko­ton­ażowych i (tysię­cy śred­nioton­ażowych samo­chodów ciężarowych. 27 kwiet­nia Renault i Nis­san pod­pisały umowę o glob­al­nej współpra­cy. w efek­cie pow­stał czwarty co do wielkoś­ci gigant moto­ryza­cyjny na świecie. Wios­ną tego roku renault rozpoczęło pro­dukcję swoich pojazdów w Moskwie.

W 2000 r. Renault rozpoczęło przy­go­towa­nia do swego powro­tu do mis­tr­zostw świa­ta w For­mule 1 w sezonie 2002. W związku z tym Renault pod­jęło decyzję o kup­nie upada­jącego zespołu Benet­ton i przek­sz­tałce­nia go w zespół fab­ryczny. Po dro­gach całego świa­ta jeździ mil­ion Scéniców. Fir­ma Renault ma już w swoim posi­ada­niu 73,29 proc. akcji w Dacii. Jesienią Renault otworzyło w Paryżu przy Champs Ely­sees “Alte­lier Renault” – miejsce, w którym moż­na dobrze zjeść i popa­trzeć na mod­ele studyjne. Miejsce, w którym Renault kon­tak­tu­je się z pub­licznoś­cią.

XXI wiek[edytuj | edytuj kod]

W 2001 r. kon­cern Renault wprowadza do sprzedaży nowe mod­ele samo­chodów: dostaw­czego Trafi­ca oraz osobowe – Avan­time, Thalia i Lagu­na II. Nowy Renault Traf­fic otrzy­mu­je tytuł “Vana Roku”. Na pol­skim rynku dostęp­ny jest już Clio V6. Rozpoczęła się pro­dukc­ja Sceni­ca w meksykańs­kich zakładach Nis­sana. Renault Clio II prze­chodzi facelift­ing.

W 2002 r. pojaw­ia się zupełnie nowy mod­el Renault Vel Satis. 6 grud­nia rozpoczy­na się sprzedaży Renault Mégane II (auto zdobyło pięć gwiazdek na pięć możli­wych w wynikach testów zderzeniowych Euro NCAP) w Polsce. Renault wraca do wyś­cigów w For­mule 1. Prezen­tac­ja Renault Thalia po face liftin­gu.

W październiku 2002 Fir­ma Renault wprowadz­iła do sprzedaży Renault Espace IV, w kwiet­niu 2003 w salonach pojaw­ił się Renault Kan­goo po face liftin­gu. Renault w Polsce zaprezen­towało w sierp­niu Renault Scenic II (który ma być pro­dukowany w dwóch wer­s­jach nad­woziowych: nor­mal­nym pię­cioosobowym oraz z przedłużonym rozstawem osi – wer­s­ja Grand sied­mioosobowa), Mégane II w wer­sji Clas­sic i Grand­tour (kom­bi).

14 listopa­da 2005 Renault Clio trze­ciej gen­er­acji zdobyło tytuł samo­chodu roku 2006.

W 2005 i 2006 roku Renault F1 zdoby­wa tytuły mis­trza świa­ta kierow­ców (oba tytuły zdobył Fer­nan­do Alon­so) i kon­struk­torów For­muły 1.

W roku 2007 po fatal­nych wynikach badań jakoś­ci mod­eli; Lagu­na II, Megane II i innych aut Renault zamierza odświeżyć swo­je mod­ele; w październiku do sprzedaży trafia Lagu­na III, fir­ma pokazu­je kon­cep­cyjne Clio Grand­tour i Grand Modus, rozpoczy­na się sprzedaż Twingo II. Pier­wsza prezen­tac­ja seryjnego mod­elu klasy SUV-Koleos.

W rok 2008 Renault wprowadz­ił nowe mod­ele: Mègane III gen­er­acji jako hatch­back i coupe, Lagu­na Coupe, nową Thal­ię, nowe Kan­goo oraz Kan­goo Com­pact.

Na rok 2009 fir­ma planu­je rozwinię­cie wer­sji nad­wozia nowego Megane, nową wer­sję swego kom­pak­towego mini­vana oraz lift­ing Clio III.

W wyniku osiąg­niętego w 2010 porozu­mienia kon­cernów Daim­ler AG i Renault następ­ca mod­elu Smart For­four pow­stanie na plat­formie Renault Clio III. Kon­cerny wymienią się akc­ja­mi obe­j­mu­jąc po 3,1% akcji part­nera[3].

Kon­cern Renault zatrud­nia dziś około 141 tys. pra­cown­ików, obec­nie pro­duku­je samo­chody we Francji i w swoich fil­i­ach w: Hisz­panii, Bel­gii, Tur­cji, Słowenii, Por­tu­galii, Argen­tynie, Brazylii oraz mon­tu­je w Rosji, Kolumbii, Urug­wa­ju, Maroko, Malezji i w Chi­nach. Wytwórnie samo­chodów ciężarowych zna­j­du­ją się nad­to w USA, Wielkiej Bry­tanii i Czechach. W 1994 roku akc­je Renault trafiły na giełdę i obec­nie (2008) tylko 15,1% jest w posi­ada­niu państ­wa[4].

Fir­ma Renault wyspec­jal­i­zowała się nie tylko w pro­dukcji samo­chodów osobowych, sportowych i użytkowych, ale także jest dużym pro­du­cen­tem ciąg­ników rol­niczych, wag­onów kole­jowych i innego sprzę­tu, w tym obra­bi­arek spec­jal­nych i urządzeń potrzeb­nych do seryjnej pro­dukcji samo­chodów. Urządzenia do pro­dukcji samo­chodów z firmy Renault pra­cow­ały m.in. w radziec­kich zakładach Moskwicza. Według licencji Renaul­ta wyt­warzany był w Rumu­nii słyn­ny w Polsce samochód Dacia, a w Stanach Zjed­noc­zonych pra­cow­ała duża fab­ry­ka wyt­warza­ją­ca wozy Renault 9.

Modele samochodów Renault[edytuj | edytuj kod]

Modele powojenne[edytuj | edytuj kod]

Modele numeryczne[edytuj | edytuj kod]

Modele współczesne[edytuj | edytuj kod]

Modele Renault w ArgentynieBrazylii[edytuj | edytuj kod]

Modele Renault w Turcji[edytuj | edytuj kod]

Pojazdy koncepcyjne[edytuj | edytuj kod]

Fabryki koncernu[edytuj | edytuj kod]

Fab­ry­ki kon­cer­nu zlokali­zowane są w:

-  Franc­ja

Z powodu świa­towego kryzy­su finan­sowego i zmniejs­zonego popy­tu na samo­chody zarząd Renault zapowiedzi­ał na 2009 rozpoczę­cie pro­gra­mu dobrowol­nych zwol­nień pra­cown­iczych, w wyniku czego podane powyżej zatrud­nie­nie z pewnoś­cią spad­nie[1].

-  Bel­gia

  • Vil­vo­orde, zamknię­ta w 1997, zatrud­nie­nie wynosiło 3000 osób

-  Hisz­pa­nia

-  Rumu­nia

-  Słowe­nia

-  Maroko

-  Tur­c­ja

-  Indie

  • Nashik, we współpra­cy z indyjską fir­mą Mahin­dra pro­dukc­ja mod­elu opartego na Dacii Logan

-  Korea Połud­niowa

  • Seul, cen­trum kreaty­wne

-  Brazylia

Volkswagen

His­to­ria kon­cer­nu Volk­swa­gen rozpoczęła się w 1931 roku, kiedy fir­ma Zun­dapp zwró­ciła się do Fer­di­nan­da Porsche o przy­go­towanie pro­jek­tu taniego samo­chodu. Ukry­to go pod nazwą Type 12. Rozwinię­ciem tego pro­jek­tu była współpra­ca z fir­mą NSU, która zaowocow­ała pro­to­typem Type 32. W 1933 roku F. Porsche poz­nał Adol­fa Hitlera, który zaży­czył sobie, by Porsche stał się nad­wornym kon­struk­torem ówczes­nych Niemiec[2]. 17 kwiet­nia 1934 roku Fer­di­nand Porsche zaprezen­tował niemieck­iemu rzą­dowi pro­jekt samo­chodu — leg­en­darnego Gar­busa. Była to odpowiedź na oczeki­wa­nia Hitlera, który doma­gał się taniego, rodzin­nego samo­chodu. W zamyśle, Hitler chci­ał odciążyć kolej, która była z roku na rok coraz bardziej niewydol­na. Po wielu zbu­dowanych pro­to­ty­powych mod­elach (konkret­nie było ich 9) zatwierd­zono w 1938 roku do pro­dukcji seryjnej w przyszłej fab­ryce Volk­swa­gen­Werk GmbH pro­jekt „Porsche typ 60”. O prawdzi­woś­ci tych zapowiedzi miała świad­czyć ofic­jal­na uroczys­tość państ­wowa, jaka odbyła się 26 maja 1938 roku w Fall­er­sleben (Dol­na Sak­so­nia). Wtedy to położono kamień węgiel­ny pod budowę przyszłej fab­ry­ki KdF-wage­na(Kraft durch Freude-wagen), a Adolf Hitler ochrz­cił pojazd tytułem: „niemiec­ki samochód ludowy”.

Autostadt

Linia mon­tażowa fab­ry­ki wWolfs­bur­gu

Volk­swa­gen Typ 1 (Gar­bus)

Volk­swa­gen Typ2 T1 (Trans­porter T1)

Volk­swa­gen Kar­mann Ghia

Volk­swa­gen Golf I

Volk­swa­gen Pas­sat B5

Ofic­jal­na pro­dukc­ja KdF-wage­na (późniejszego Volk­swa­ge­na) w wer­sji cywilnej („gar­busa”) rozpoczęła się 11 lip­ca 1941 roku i zakończyła 7 sierp­nia 1944 roku. Łącznie w różnych wer­s­jach nad­woziowych (kabri­o­let,sedan i kabrio-limuzy­na) zakłady KdF-wagen Stadt wypro­dukowały 630 sztuk. Pozostałe odmi­any KdF-wage­na (Schwimmwa­gen typ 166 – amfib­ia, Kubel­wa­gen typ 82 – łazik terenowy, oraz wojskowy „gar­bus” typ 92, 82E i w wer­sji z napę­dem 4x4 jako typ 87) były przez­nac­zone dla armii niemieck­iej. Ale cywilne KdF-wage­ny z lat 1941 — 1944 po II wojnie świa­towej uznano za pro­to­typy, pomi­mo że niczym nie różniły się od pier­wszych powo­jen­nych Volk­swa­genów „gar­busów” pro­dukowanych do 1949 roku. Powo­jen­na pro­dukc­ja ruszyła we wrześniu 1945 roku na potrze­by armii bry­tyjskiej, choć pier­wot­nie fab­rykę w pobliżu Fall­er­sleben przez­nac­zono do lik­widacji. Wtedy też doszło do ofic­jal­nego pow­sta­nia mar­ki Volk­swa­gen.

Stop­niowo, dzię­ki w miarę przys­tęp­nej cenie „gar­busa” oraz wprowadza­niu w lat­ach późniejszych nowych mod­eli (Trans­porter), Volk­swa­gen awan­sował do grona najwięk­szych pro­du­cen­tów samo­chodów w Europie.

W 1973 roku miała miejsce pre­miera Pas­sa­ta[3], a w 1974 roku, po wypro­dukowa­niu blisko 12 mln sztuk, zakońc­zono pro­dukcję Gar­busów w fab­ryce wWolfs­bur­gu. Odtąd były one pro­dukowane w Emden (do 19 sty­cz­nia 1978 roku) i w Meksyku. 30 lip­ca 2003 zakończyła się pro­dukc­ja w Meksyku.

Następcą Gar­busa został Volk­swa­gen Golf, który trafił do sprzedaży wios­ną 1974 roku i został przyję­ty entuz­jasty­cznie. Syl­wet­ka hatch­back’a okaza­ła się bardziej prak­ty­cz­na niż Gar­busa.

Nieco mniejszy od Gol­fa Polo zade­bi­u­tował wios­ną 1975 roku i pro­dukowany był w tej formie aż do 1981 roku, kiedy rozpoczę­to pro­dukcję drugiej gen­er­acji Polo.

W 1991 roku Volk­swa­gen otworzył ofic­jalne przed­staw­icielst­wo w Polsce. Pow­stała fir­ma Kul­czyk Tradex z siedz­ibą w Poz­na­niu – pol­s­ki importer samo­chodów Volk­swa­gen i Audi, a od 1996 roku również Porsche. Od 2011 roku Volk­swa­gen wykupił Kul­czyk Tradex w wyniku czego nazwa zmieniła się na Volk­swa­gen Group Pol­s­ka.

W maju 1992 roku rozpoczął się kole­jny pol­s­ki rozdzi­ał w his­torii pro­dukcji Volk­swa­genów – pow­stała fir­ma „Volk­swa­gen Poz­nań”, w której początkowo mon­towano, a później już pro­dukowano w całoś­ci różne mod­ele samo­chodów. Mod­elem flagowym poz­nańskiej fab­ry­ki stał się Volk­swa­gen Trans­porter wyt­warzany tu od początku 1994 roku. Aktu­al­nie w Poz­na­niu pro­dukowane są Trans­porter T5 oraz Cad­dy.

W grud­niu 1997 roku Volk­swa­gen de Mex­i­co S.A de C.V w zakładzie w Puebla rozpoczął seryjną pro­dukcjęVolk­swa­ge­na New Bee­tle – rem­i­nis­cencji Gar­busa. W USA mod­el ten, podob­nie jak przed 40 laty Gar­bus wywołał prawdzi­wą „beetle­manię”.

W 1998 roku rozpoczy­na się seryj­na pro­dukc­ja Lupo, który jest początkiem nowej gen­er­acji małych i oszczęd­nych samo­chodów kon­cer­nu VW, a także pro­dukc­ja mod­elu Bora[4], sedana na bazie Gol­fa IV gen­er­acji.

Jed­nocześnie w roku 1998 Pol­s­ka wzbo­gaciła się o kole­jną fab­rykę Kon­cer­nu Volk­swa­gen AG, tym razem zaj­mu­jącą się pro­dukcją najnowszej gen­er­acji sil­ników Dies­laVolk­swa­gen Motor Pol­s­ka Sp. z o.o. w Polkow­icach (woj. dol­nośląskie).

Do Volk­swa­gen AG należy także Volk­swa­gen Bank. Volk­swa­gen Bank Pol­s­ka S.A. pow­stał w 1998 roku. W skład banku wchodzą spół­ki: Volk­swa­gen Bank direct, Volk­swa­gen Leas­ing Pol­s­ka, Volk­swa­gen Ser­wis Ubez­pieczeniowy.

31 maja 2000 roku pow­stało w Wolfs­bur­gu Autostadt – „miasteczko kon­cer­nu Volk­swa­gen”, w którym odwiedza­ją­cy mogą nie tylko przyjrzeć się osiąg­nię­ciom kon­cer­nu w dziedzinie moto­ryza­cji, lecz także intere­su­ją­co spędz­ić wol­ny czas. Klien­ci odbier­a­ją tu kupi­one przez siebie samo­chody, które czeka­ją na nich w jed­nej z dwóch szk­lanych wież – sym­bo­l­ach Autostadt.

26 listopa­da 2001 roku w fab­ryce Volk­swa­ge­na w Wolfs­bur­gu z taśmy zjechał 33 333 333 samochód[5]. Tak duża licz­ba pojazdów wypro­dukowanych w jed­nej fab­ryce to sukces niespo­tykany w his­torii moto­ryza­cji.

W 1992 roku Golf III został wybrany Samo­cho­dem Roku, w 14 listopa­da 2005 roku Volk­swa­gen Pas­sat zdobył drugie miejsce, zaś w 2010 rokuSamo­cho­dem Roku został Volk­swa­gen Polo piątej gen­er­acji.

Marki koncernu Volkswagen AG[edytuj | edytuj kod]

  • Audi – niemiec­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych w lat­ach 1910–1941 oraz od 1965 w Ingol­stadt (99,14% udzi­ału Volk­swa­gen AG) — od 1969 roku
  • Bent­ley – bry­tyjs­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych od 1919 w Crewe, Cheshire (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG) — od 1998
  • Bugat­ti – fran­cus­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych z prz­er­wa­mi od 1910 w Mol­sheim (99,97% udzi­ału Volk­swa­gen AG) — od 1998
  • Ducati – włos­ka mar­ka moto­cyk­li, prze­ję­ta przez Audi w kwiet­niu 2012
  • Lam­borgh­i­ni – włos­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych od 1963 w San­ta Aga­ta, Bolog­nese (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG)
  • SEAT – hisz­pańs­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych od 1953, obec­nie w Mar­torell (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG) — od 1986
  • Ško­da – czes­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych od 1901 w Mladá Boleslav (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG) — od 1991
  • Volk­swa­gen – niemiec­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych od 1940 w Wolfs­bur­gu (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG)
  • Sca­nia – szwedz­ka mar­ka samo­chodów pro­dukowanych od 1900 w Malmö, obec­nie w Södertäl­je (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG)
  • MAN – niemiec­ka mar­ka samo­chodów użytkowych pro­dukowanych od 1923 w Monachi­um (55,9% udzi­ału Volk­swa­gen AG)
  • Volk­swa­gen Nutz­fahrzeuge – mar­ka samo­chodów użytkowych wyo­dręb­niona for­mal­nie z Volk­swa­gen AG w 2002 roku (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG)
  • Porsche – niemiec­ka mar­ka samo­chodów sportowych prze­ję­ta przez Vol­skwa­gen AG w 2009 roku (100% udzi­ału Volk­swa­gen AG) w wyniku fuzji[6]

Modele samochodów[edytuj | edytuj kod]

Volk­swa­gen Polo

Volk­swa­gen Amarok

Volk­swa­gen Crafter

Volk­swa­gen Touran

Volk­swa­gen Touareg

Volk­swa­gen Cad­dy

Modele produkowane[edytuj | edytuj kod]

Modele historyczne[edytuj | edytuj kod]

Modele koncepcyjne[edytuj | edytuj kod]

Volk­swa­gen Con­cept A

Volk­swa­gen Cross Blue Coupe

Volk­swa­gen W12

Audi

1899 – 1931 Początki Audi Automobilwerke GmbH[edytuj | edytuj kod]

Audi Type C z 1913 roku

His­to­ria mar­ki Audi się­ga 14 listopa­da 1899, kiedy to August Horch wraz z Kar­lem Ben­zem[2] założył w Kolonii przed­siębiorstwo o nazwie Horchpro­duku­jące luk­su­sowe samo­chody osobowe[3]. W 1902 roku właś­ci­ciel przeniósł zakład do Reichen­bach, a w 1904 roku do Zwick­au[3]. W 1909 roku po kłopotach finan­sowych i prob­lemach w zarządzie odszedł ze spół­ki i założył kole­jne przed­siębiorstwo o nazwie August Horch Auto­mo­bil­w­erke GmbH. Po wyroku sądu okaza­ło się, że z nowym przed­sięwz­ię­ciem August Horch nie mógł już łączyć swo­jego nazwiska, dlat­ego postanow­ił przetłu­maczyć swo­je nazwisko (horch to tryb rozkazu­ją­cy od horchen, czyli w języku pol­skim nasłuchi­wać) na łac­inę – czyli audi nazy­wa­jąc fir­mę 25 kwiet­nia 1910 roku Audi Auto­mo­bil­w­erke GmbH[3]. W lipcu 1910 roku pier­wszy pojazd z nazwą Audi opuś­cił zakład w Zwick­au[2]. Jeszcze w tym samym roku wypro­dukowano dwa najbardziej znane mod­ele tego okre­su: Audi Typ A 10/22 KM (16 kW) Sport – Phaeton oraz jego następcę, Audi Typ B 10/28 KM. Wtedy również Audi rozpoczęło pro­dukcję rzę­dowego sil­ni­ka typu A o pojem­noś­ci 2612 cm³ oraz jed­nos­tek napę­dowych o pojem­noś­ci 3564 cm³, 4680 cm³ i 5720 cm³. Samo­chody wyposażone w takie sil­ni­ki świę­ciły wiele tryum­fów w wyś­ci­gach i raj­dach. Pier­wszy sześ­cio­cylindrowy motor Audi – Typ M o pojem­noś­ci 4655 cm³ pojaw­ił się w roku 1924. We wrześniu 1921 roku Audi, jako pier­wszy niemiec­ki pro­du­cent samo­chodów, zaprezen­towało seryjny samochód Typ K, z kierown­icą umieszc­zoną po lewej stron­ie.

W 1914 roku Audi Auto­mo­bil­w­erke GmbH przek­sz­tał­cono w spółkę akcyjną Audi Werke AG. Po I wojnie świa­towej August Horch odszedł z przed­siębiorstwa i wyprowadz­ił się do Berli­na. Tam znalazł zatrud­nie­nie jako rzec­zoz­naw­ca samo­chodowy[4]. W 1928 roku wskutek trud­noś­ci finan­sowych spowodowanych świa­towym kryzy­sem, spół­ka została prze­ję­ta przez fir­mę DKW (Zschopauer Motoren­werke J. S. Ras­mussen AG).

1932 – 1945 Audi częścią Auto Union AG[edytuj | edytuj kod]

W 1932 roku DKW oraz jego spół­ka — cór­ka Audi, łącząc się z zakłada­mi Horch i Wan­der­er weszło do spół­ki Auto Union z siedz­ibą w Chem­nitz[2], której logo (cztery przeplata­jące się pierś­cie­nie, sym­bol­izu­jące czterech udzi­ałow­ców spół­ki) jest do dzisi­aj uży­wane przez Audi. Celem połączenia było uchronie­nie się przed świa­towym kryzy­sem gospo­dar­czym[3].

W roku 1933 na rynku pojaw­iło się Audi Front, pier­wszy europe­js­ki samochód łączą­cy sześ­cio­cylindrowy sil­nik z napę­dem na przed­nią oś. Zas­tosowano w nim jed­nos­tkę napę­dową Wan­der­er, ale odwró­coną o 180 stop­ni tak, że wał napę­dowy zwró­cony był do przo­du. W lat­ach 1933 – 1938 mod­el Front był jedynym Audi w ofer­cie Auto Union. W roku 1939, wskutek wewnętrznej poli­ty­ki Auto Union pro­mu­jącej tańsze samo­chody DKW, mar­ka Audi na praw­ie trzy dekady zniknęła z rynku nowych samo­chodów.

Wybuch II wojny świa­towej zahamował rozwój Auto Union, a we wszys­t­kich zakładach mar­ki pro­dukowano uzbro­je­nie wojskowe[3]. Podob­nie jak w wielu fab­rykach ówczes­nych Niemiec, w zakładach pro­duk­cyjnych spół­ki znaleźli się robot­ni­cy przy­mu­sowi, więźniowie obozów kon­cen­tra­cyjnych i więźniowie wojen­ni[5].

Lata 1945 — 1968[edytuj | edytuj kod]

Po II wojnie świa­towej Auto Union AG rozpłynęło się w stre­fie okupowanej przez sowi­etów[3]. Fir­ma pro­dukowała jako VEB Auto­mo­bil­w­erk Zwick­aumod­el AWZ P70, a w 1958 roku dołąc­zono poprzed­nie zakłady Hor­cha z terenu byłego NRD. W nowym VEB Sach­sen­ring Auto­mo­bil­w­erke Zwick­au do 1991 roku pro­dukowano Tra­ban­ty[4].

W roku 1949, w Niem­czech Zachod­nich, na nowo zare­je­strowano Auto Union AG z siedz­ibą w Ingol­stadt, jed­nakże od strony prawnej była to zupełnie nowa fir­ma. Wielu pra­cown­ików ze zniszc­zonych zakładów w Zwick­au osi­adło w Ingol­stadt i pod­jęło na nowo pro­dukcję. Na początku, z racji prostej kon­strukcji i dużej dostęp­noś­ci częś­ci, Auto Union w Ingol­stadt pro­dukowało wyłącznie samo­chody DKW.

W 1958 roku Daim­ler-Benz AG prze­jął 87% kap­i­tału akcyjnego Auto Union[3], a w 1959 roku posi­adał już 100%. Prze­ję­cie nie przyniosło jed­nak oczeki­wanych skutków. W grud­niu 1964 rokuVolk­swa­gen kupił zakład w Ingol­stadt a do 1966 prze­jął 100% akcji Auto Union, wraz z prawa­mi do logo czterech pierś­cieni, sym­bol­izu­ją­cych cztery mar­ki: Audi, DKW, Horch i Wan­der­er. W 1965 roku Auto Union wypuś­cił na rynek samochód pod marką Audi[3]. Pier­wszy mod­el był dal­szym rozwinię­ciem DKW F102 i nie otrzy­mał żad­nych typowych oznaczeń. W 1968 roku były pra­cown­ik Daim­ler-Benz Lud­wig Kraus zaprezen­tował ówczes­ne­mu główne­mu dyrek­torowi zakładu Volk­swa­gen­werk Wolfs­burg Hein­ri­chowi Nord­hof­fowi samodziel­nie zapro­jek­towanego Audi 100[4]. Ten był zach­wycony pro­jek­tem i zgodz­ił się na pro­dukcję. Od tego cza­su pojazdy były oznac­zone odpowiada­ją­cy­mi im liczba­mi koni mechan­icznych (przykład­owo Audi 60, Audi Super 90). Pojazdy tej serii otrzy­mały tzw. sil­nik śred­nio­prężny. Stopień spręża­nia w tych sil­nikach był na poziomie między sil­nika­mi ben­zynowy­mi a dies­la.

1969 do dziś: połączenie z NSU i współczesne Audi AG[edytuj | edytuj kod]

W 1969 roku doszło do fuzji Auto Union GmbH z NSU AG Neckar­sulm[3]. Przed­siębiorstwo przyjęło nazwę Audi NSU Auto Union AG i miało od tego cza­su dru­gi zakład i (do 1948) siedz­ibę w Neckar­sulm[2]. W sty­czniu 1971 roku po raz pier­wszy pojaw­ił się slo­gan Vor­sprung durch Tech­nik (pol. przewa­ga dzię­ki tech­nice) przy okazji reklamy NSU Ro 80 (z sil­nikiem Wan­kla). Po uru­chomie­niu pro­dukcji mod­elu Ro 80 zaprzes­tano uży­wa­nia nazwy NSU jako oznaczenia pro­duk­tów.

1 sty­cz­nia 1985 roku Audi NSU Auto Union AG przyjęło nazwę AUDI AG, a przed­siębiorstwo zmieniło swo­ją kwa­terę główną z Neckar­sulm na Ingol­stadt[3]. Od tamtego cza­su pro­duk­ty i sama fir­ma noszą tę samą nazwę.

Aktu­al­na struk­tu­ra kap­i­tałowa Audi wyglą­da następu­ją­co: Volk­swa­gen AG posi­a­da 99,55% akcji, pozostała część akcji (0,45%) zna­j­du­je się w obro­cie na gieł­dach papierów wartoś­ciowych: Berlin-Bre­ma, Düs­sel­dorf, Frank­furt nad Men­em, Ham­burg, Monachi­um i Stuttgart.

quattro GmbH[edytuj | edytuj kod]

quat­tro GmbH to spół­ka cór­ka Audi AG z siedz­ibą w Neckar­sulm, odpowiedzial­na za pro­dukcję sportowych wer­sji Audi — RS, ale także za przy­go­towywanie zindy­wid­u­al­i­zowanej ofer­ty wyposaże­nia poszczegól­nych mod­eli oraz za przy­go­towywanie wyś­cigowych samo­chodów ze sta­jni Audi. Spół­ka założona została w roku 1983 i początkowo sku­pi­ała się na ofer­owa­niu dodatkowych akce­soriów do samo­chodów Audi. W roku 1986 zade­bi­u­towała już jako pro­du­cent sportowych pojazdów spod znaku S i RS. Pier­wszym mod­elem, który wyjechał z fab­ry­ki quat­tro GmbH było Audi S6.

Obec­nie spół­ka pro­duku­je sze­roką gamę sportowych wer­sji Audi. W ofer­cie znaleźć moż­na Audi R8 z trze­ma sil­nika­mi i dwiema for­ma­mi karoserii do wyboru, Audi RS 4 Avant, RS 5 w wer­sji Coupe i Cabri­o­let, RS 6 Avant, RS 7 Sport­back oraz RS Q3, pier­wszy w ofer­cie Audi sportowy SUV.

Od roku 1996, spół­ka quat­tro GmbH wypro­dukowała ok. 75 500 samo­chodów o nieprze­cięt­nej, sportowej mocy. Sprzedaż znacznie wzrosła przede wszys­tkim w min­ionej dekadzie; z 2,5 tysią­ca egzem­plarzy w roku 2000, do praw­ie 15 tys. aut w roku 2013. W tym samym roku, do rąk klien­tów odd­ano 160 tysię­cy zindy­wid­u­al­i­zowanych pojazdów i sprzedano praw­ie 2,5 mln akce­soriów. Wszys­tkie samo­chody pro­dukowane przez spółkę quat­tro GmbH wyposażone są w stały napęd na cztery koła quat­tro.

Rozwiązania techniczne[edytuj | edytuj kod]

Kon­cern Audi jest twór­cą wielu innowa­cyjnych rozwiązań tech­nicznych. W 1975 roku pokazano pier­wszy w kon­cernie VW sil­nik z mechan­icznym wtryskiem bezpośred­nim K‑Jetronic (stosowany później z sukce­sem w VW Golfie z sil­nikiem GTI), a w 1977 pię­cio­cylindrowy sil­nik ben­zynowy, w który wyposażono Audi 100.

W roku 1980 zaprezen­towano klasy­czne już dziś rozwiązanie napę­du na cztery koła – quat­tro. Napęd quat­tro zamon­towano wów­czas w pokazanym na Między­nar­o­dowym Salonie Samo­chodowym w Genewie mod­elu Audi quat­tro (inna nazwa: Urquat­tro). Samochód ten, pier­wot­nie zaplanowany jako krót­ka seria, w gamie mod­e­lowej czterech pierś­cieni funkcjonował aż do 1991 roku.

W roku 2013 Audi wypro­dukowało 710 095 samo­chodów z napę­dem quat­tro. W obu niemiec­kich zakładach pro­duk­cyjnych, w Ingol­stadt i w Neckar­sulm, każdego dnia zjeżdża z taśmy około 2000 mod­eli Audi z napę­dem tego typu. W roku 2013, 44% wszys­t­kich klien­tów Audi wybrało mod­el quat­tro. Najczęś­ciej sprzedawany mod­el quat­tro to Audi Q5, a zaraz potem Audi A4. Audi z takim właśnie rodza­jem napę­du najlepiej sprzeda­ją się w USA, Kanadzie, Rosji i na rynkach Bliskiego Wschodu. Dobre wyni­ki hand­lowe notowane są również w Niem­czech. W pier­wszym półroczu 2014, Audi wypro­dukowało dla niemieck­iego rynku praw­ie 61 150 samo­chodów z napę­dem quat­tro. Dzię­ki blisko 170 mod­e­lom quat­tro – uwzględ­ni­a­jąc różne rodza­je nad­wozia, sil­ni­ki i skrzynie biegów – mar­ka Audi ofer­u­je najwięk­szy wybór spośród wszys­t­kich pro­du­cen­tów samo­chodów seg­men­tu pre­mi­um.

Tech­ni­ka quat­tro jest dostęp­na we wszys­t­kich rodz­i­nach mod­e­lowych. Audi Q7, Audi R8, Audi A4 all­road, Audi A6 all­road oraz wszys­tkie mod­ele S i RS, dostęp­ne są wyłącznie z napę­dem quat­tro.

W roku 1985 Audi było drugim po Porsche pro­du­cen­tem samo­chodów na świecie, który rozpoczął seryjną pro­dukcję w pełni ocynkowanych karoserii. Pier­wszym mod­elem, wyposażonym w taką karoser­ię było Audi 100. Ten pro­dukowany od 1982 roku samochód był również autem o najlep­szym wów­czas na świecie współczyn­niku oporu powi­etrza – wynosił on 0,30. W 1983 Audi jako pier­wszy niemiec­ki pro­du­cent samo­chodów otrzy­mało cer­ty­fikat dopuszczenia do ruchu (niem. ABE) pojazdów z katal­iza­torem.

Pod koniec lat 80. XX w. Audi obok Fia­ta Cromy TD i.d. i Rovera Mon­tego było pier­wszym pro­du­cen­tem samo­chodów ofer­u­ją­cym, wów­czas w mod­elu Audi 100 TDI, sil­nik dies­la z wtryskiem bezpośred­nim i tur­bodoład­owaniem. Jed­nos­t­ka ta weszła do seryjnej pro­dukcji w roku 1989. Do lip­ca 2014 roku na całym świecie Audi sprzedało blisko 7,5 mln aut z wysoko­prężny­mi jed­nos­tka­mi TDI.

Sil­ni­ki TDI stop­niowo udoskon­alano. W ciągu 25 lat zdołano pod­nieść moc i moment obro­towy jed­nos­tek TDI o tej samej pojem­noś­ci o pon­ad 100 pro­cent, a emisję szkodli­wych sub­stancji obniżono o 98 pro­cent.

Mon­towane są one we wszys­t­kich seri­ach mod­eli, z wyjątkiem Audi R8. Ich pojem­ność wynosi od 1.6 do 4.2 litra a moc od 66 kW (90 KM) (jed­nos­t­ka 1.6 TDI), do 283 kW (385 KM) (jed­nos­t­ka 4.2 TDI). Jak doty­chczas najwięcej sprzedano jed­nos­tek 2.0 TDI: trzy mil­iony egzem­plarzy.

W roku 2006 sil­nik TDI zade­bi­u­tował . Na dziewięć startów w 24-godzin­nym wyś­cigu w Le Mans począwszy od 2006 roku, kiedy to zade­bi­u­tował tam samochód Audi wyposażony w jed­nos­tkę TDI, Audi zwyciężało tam osiem razy.

Szczegól­nie częs­to na wysoko­prężne jed­nos­t­ki TDI decy­du­ją się dziś klien­ci Audi z Europy Zachod­niej. Niem­cy, Wiel­ka Bry­ta­nia i Włochy to ryn­ki, na których TDI sprzeda­je się najlepiej na świecie. W Niem­czech w roku 2013 pon­ad dwie trze­cie klien­tów zamówiło samochód z sil­nikiem dies­la. Glob­al­nie, około 40 pro­cent aut mar­ki Audi, które opuś­ciły fab­ry­ki w roku 2013, napędzanych jest jed­nos­tką wysoko­prężną TDI. W liczbach bezwzględ­nych to blisko 593 tys. egzem­plarzy.

W 1985 roku, na tar­gach w Hanow­erze dwie kobi­ety, samodziel­nie, bez niczy­jej pomo­cy niosły kom­plet­ną karoser­ię mod­elu Audi 100 bez ele­men­tów dodatkowych. Wyko­nano ją z alu­mini­um i w ten sposób zaprezen­towano pub­licznie innowa­cyjne rozwiązanie Audi Space Frame. Karoser­ię Audi Space Frame (ASF), zbu­dowano z pra­sowanych pro­fili i z ele­men­tów odle­wanych pod­ciśnieniowo. Z tak zro­bioną kon­strukcją połąc­zone są blachy tworzące pokrycie dachu, podłogę i ele­men­ty boczne, będące jed­nocześnie jej wzmoc­nie­niem. Zależnie od zadań, poszczególne kom­po­nen­ty charak­teryzu­ją się różny­mi for­ma­mi i przekro­ja­mi. Mod­ele, w których ją zas­tosowano to: Audi TT (2006), Audi R8 (2008), a także trzy następ­ne gen­er­ac­je Audi A8(2002, 2010, 2013). Obok Audi A8, drugim mod­elem z karoser­ią wyko­naną w całoś­ci z alu­mini­um jest sportowy mod­el R8. Zas­tosowana w nim karose­ria Audi Space Frame (ASF), wyko­nana z alu­mini­um, waży w przy­pad­ku wer­sji coupé tylko 210 kg, a w przy­pad­ku mod­elu Spy­der – 216 kg. Nieob­ciążone Audi R8 V8 Coupé z man­u­al­ną skrzynią biegów, waży jedynie 1 560 kg, a Audi R8 Spy­der – 1 660 kg. Łącznie, od 1994 roku, Audi sprzedało pon­ad 750 tysię­cy samo­chodów z karoser­ią ASF – wyko­naną wyłącznie lub częś­ciowo z alu­mini­um.

We wrześniu 1991 roku na IAA we Frank­fur­cie oraz w październiku tego samego roku na Tokyo Motor Show Audi zaprezen­towało mod­ele Spy­der i Avus quat­tro, dwa pro­to­typy z ramą kra­town­i­cową i karoser­ią, które wyko­nano z alu­mini­um. W październiku 1993 roku we Frank­fur­cie, na IAA, pokazano tzw. „Audi Space Frame Con­cept Car“ – krótko ASF. Miał on sil­nik V8 TDI o pojem­noś­ci 3,4 litra i w dużym stop­niu – abstrahu­jąc od polerowanej powierzch­ni zewnętrznej karoserii – odpowiadał on mod­e­lowi Audi A8, który na rynku pojaw­ił się w maju 1994 roku. Następ­ca Audi V8, mod­el Audi A8, był w 1994 roku pier­wszą pro­dukowaną seryjnie limuzyną z alu­min­iową karoser­ią samonośną — Audi Space Frame (ASF). Mod­el Audi A2 był z kolei pier­wszym samo­cho­dem małoli­trażowym, w którym zas­tosowano ASF. Dzię­ki takiej kon­strukcji był on też w 2001 roku pier­wszym, i jak dotąd jedynym na rynku pię­cio­drzwiowym samo­cho­dem trzy­cylindrowym.

W lipcu 2014 z taśm pro­duk­cyjnych fab­ry­ki w Ingol­stadt zjechał sześ­ciomil­ionowy egzem­plarz Audi z napę­dem quat­tro. Jubileuszowe auto to Audi SQ5 3.0 TDI[6].

Do między­nar­o­dowej sławy napę­du quat­tro przy­czyniły się także kam­panie reklam­owe i sukcesy w sportach motorowych. Spot telewiz­yjny, w którym Audi 100 CS o włas­nych siłach pod­jeżdża w górę skoczni nar­cia­rskiej w fińskiej miejs­cowoś­ci Kaipo­la, zyskał miano klasy­ka[7] i reklamy kul­towej[8]. Innym doce­ni­anym przez fanów moto­ryza­cji osiąg­nię­ciem był reko­rd wjaz­du na górę Pikes Peak w Kolorado (USA) ustanowiony przez Wal­tera Röhrla za kierown­icą Audi Sport quat­tro S1 w 1987 roku. Na imponu­jące wyni­ki Audi w sportach motorowych składa­ją się cztery tytuły w raj­dowych mis­tr­zost­wach świa­ta, trzy zwycięst­wa w wyś­cigu górskim Pikes Peak, jed­no mis­tr­zost­wo w klasy­fikacji kierow­ców i klasy­fikacji pro­du­cen­tów w TransAm, dwa tytuły w DTM, dziesięć zwycięstw w nar­o­dowych mis­tr­zost­wach samo­chodów super­tu­rysty­cznych i jeden puchar świa­ta w wyś­ci­gach samo­chodów turysty­cznych.

Nagrody dla Audi[edytuj | edytuj kod]

Samo­chody Audi i zaawan­sowana tech­ni­ka w nich stosowana, zdoby­wa­ją wiele prestiżowych, świa­towych nagród. W kwiet­niu 2014 Audi A3, najlepiej sprzeda­ją­cy się mod­el kon­cer­nu zostało ogłos­zone najlep­szym samo­cho­dem świa­ta roku 2014 — World Car of the Year 2014. To samo wyróżnie­nie w roku 2005 zdobyło Audi A6. Sukces Audi A3 ugrun­towu­je pozy­cję Audi jako pro­du­cen­ta z najwięk­szą liczbą tytułów World Car of the Year na kon­cie. Audi uzyskało ten tytuł już trzykrot­nie jako World Per­for­mance Car i dwukrot­nie jako World Car Design of the Year. Łącznie, w konkur­sie World Car of the Year Awards, cztery pierś­cie­nie tryum­fowały sied­miokrot­nie.

  • 2005 — Audi A6: World Car of the Year [9]
  • 2007 — Audi RS 4: World Per­for­mance Car, Audi TT World Car Design of the Year[10]
  • 2008 — Audi R8: World Per­for­mance Car, Audi R8 World Car Design of the Year[11]
  • 2010 — Audi R8 V10: World Per­for­mance Car[12]
  • 2014 — Audi A3: World Car of the Year[13]

W konkur­sie „Inter­na­tion­al Engine of the Year” Audi zwyciężało już dziesięć razy. W lat­ach 2005 – 2009 zdoby­wało ten prestiżowy tytuł dzię­ki sil­nikowi 2.0 TFSI wygry­wa­jące­mu w kat­e­gorii od 1.8 do 2 litrów. Pięć razy wygry­wała jed­nos­t­ka 2.5 TFSI, w kat­e­gorii od 2 do 2.5 litra. Ostat­nio w roku 2014.

Poszczególne mod­ele Audi na przestrzeni lat zdoby­wały również szereg nagród branżowych i kon­sumenc­kich, np. Złotą Kierown­icę, Auto Lid­er, Fleet Award czy Best Cars.

Modele samochodów[edytuj | edytuj kod]

Audi Type M z 1925 roku

Audi 100 C1

Audi 50

Audi A4 B5

Audi Q7

Audi A6 C7

Audi Avus

Obecnie produkowane[edytuj | edytuj kod]

Modele historyczne[edytuj | edytuj kod]

Projekty i samochody przyszłości[edytuj | edytuj kod]

Audi LeMans Quat­tro

Audi Shoot­ing Brake Con­cept

Audi e‑tron Spy­der

Audi Cross­lane Coupe

BMW

Kon­cern BMW jako swoich założy­cieli poda­je dwie oso­by: Gus­ta­va OttoKar­la Rap­pa, którzy w Monachi­um na początku XX wieku nieza­leżnie od siebie rozpoczęli dzi­ałal­ność gospo­dar­czą w dziedzinie lot­nict­wa. Znaczny udzi­ał w ksz­tał­towa­niu firmy i późniejsze jej sukcesy należy przyp­isać osobom: Fran­cowi Jose­fowi Pop­powi – pier­wsze­mu dyrek­torowi naczel­ne­mu, Max­owi Frizowi – główne­mu kon­struk­torowi i dyrek­torowi tech­niczne­mu oraz Camil­lo Cas­tiglion­iemuakcjonar­ius­zowi i właś­ci­cielowi firmy.

Logo firmy BMW, które pozostało niezmienione do cza­sów współczes­nych, przed­staw­ia styl­i­zowany krąg śmigła w barwach Bawarii, łączy lot­nicze korze­nie firmy z alpe­jskim lan­dem[3]

Początek[edytuj | edytuj kod]

Gustav Otto Flugmaschinenfabrik[edytuj | edytuj kod]

Gus­tav Otto, niemiec­ki prze­mysłowiec, pilot i pio­nier lot­nict­wa w Bawarii, był synem Niko­lausa Augus­ta Otto, wynalaz­cy sil­ni­ka cztero­su­wowego owewnętrznym spala­niu. Poprzez ich pasję do maszyn lata­ją­cych, pomogli w trans­for­ma­cji lot­nict­wa z hob­by do prze­mysłu zbro­je­niowego, głównie po wybuchu I wojny świa­towej.

Widok maszyn lata­ją­cych pod­czas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 roku rozbudz­ił fas­cy­nację Otta do idei lata­nia. Bezpośred­nio po pokazach lot­niczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samolo­ty jednopła­towe typu Bléri­ot oraz licencję na ich pro­dukcję na tere­nie Niemiec. W 1910 roku jako jeden z pier­wszych otrzy­mał niemiecką licencję lot­niczą nr 34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lot­niczą wraz z fab­ryką, którą w 1911 roku nazwano Fab­ryką Maszyn Lata­ją­cych Gus­tav Otto (niem. Gus­tav Otto Flug­maschi­nen­fab­rik). Fab­ry­ka mieś­ciła się m.in. na uli­cy Lerchenauer Strẞe 76, na wschód od poligonu wojskowego Ober­wiesen­feld[4] w dziel­ni­cy Monachi­um Mil­bertshofen. Na tych ter­e­nach mieś­ci się dzisi­aj monachi­js­ka fab­ry­ka BMW oraz cen­trala kon­cer­nu.

Na początku Otto pro­dukował samolo­ty treningowe i zwiad­ow­cze „AGO C.I”, na których wkrótce latał cały Królews­ki Bawars­ki Kor­pus Lot­niczy (niem.Königlich-Bay­erischen Fliegertrup­pen). W cza­sie wojny samolot okazał się jed­nak nieod­powied­ni, więc zakład prz­erzu­cił się na pro­dukcję dwupła­tow­cówna licencji Far­mana. Później firmy Flug­maschi­nen­fab­rik Gus­ta­va Otto i AGO (niem. Aerow­erke Gus­tav Otto) opra­cow­ały jeszcze kil­ka włas­nych kon­strukcji kończąc na „AGO C.IV”. Jed­nakże żad­na z nich nie sprawdz­iła się pod­czas mis­ji bojowych, więc Pruskie Min­is­terst­wo Wojskowe zrezyg­nowało z planowanych zamówień. Podu­pada­jąc finan­sowo, w sty­czniu 1916 roku fir­ma Otto została wyku­pi­ona przez kon­sor­cjum, w którego skład wchodz­ił MAN AG oraz kil­ka banków. W niecały miesiąc później na tere­nie firmy inwest­orzy założyli nową spółkę, Bay­erische Flugzeug­w­erke AG (pol. Bawarskie Zakłady Lot­nicze SA). AGO zamknię­to w 1918 roku, a pozostałe nieru­chomoś­ci prze­jęła fir­ma AEG.

Rapp Motorenwerke GmbH[edytuj | edytuj kod]

27 październi­ka 1913 roku Karl RappJulius Aus­pitzer założyli Rapp Motoren­werke GmbH (niem. Zakłady Sil­nikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczące się w kilku drew­ni­anych budynkach obok Ober­wiesen­feld, gdzie poprzed­nio ist­ni­ała fab­ry­ka sil­ników lot­niczych. Pro­fil pro­duk­cyjny nowej firmy był iden­ty­czny. Po wybuchu I wojny świa­towej Rapp dostar­czał sil­ni­ki lot­nicze Min­is­terst­wu Wojskowe­mu Prus. Jed­nakże sil­ni­ki miały prob­lem z tłu­mie­niem drgań i cza­sa­mi pękały, co doprowadz­iło do zer­wa­nia na nie umowy. Pró­by popraw­ienia kon­strukcji tylko skom­pro­mi­towałyinżyniera. Rapp szy­bko stracił­by swo­ją pozy­cję, gdy­by pod­czas wojny nie otrzy­mał licencji na budowę 12-cylindrowych sil­ników, zapro­jek­towanych przez Aus­tro-Daim­lera, których głównym odbior­cą były Min­is­terst­wo Wojskowe Aus­tro-Węgi­er, a także Bawarii. Aus­tro-Daim­ler nie był w tym cza­sie zdol­ny pokryć wszys­t­kich zamówień na ten towar. Osobą nad­zoru­jącą budowę tych sil­ników był Franz Josef Popp. Tak więc, kiedy pod­ję­to decyzję o ich pro­dukcji w Rapp Motoren­werke GmbH, Popp przeprowadz­ił się z Wied­nia do Monachi­um. W nowym miejs­cu prowadz­ił nadzór nad pro­ce­sem wyt­warza­nia, a nawet z włas­nej inic­jaty­wy zajął się zarządzaniem w fir­mie. Popp był również osobą, która przekon­ała Kar­la Rap­pa do przyję­cia aplikacji Mak­sa Friza, młodego pro­jek­tan­ta i inżyniera sil­ników lot­niczych w fir­mie Daim­ler. Na początku Rapp zamierzał odrzu­cić podanie, ale przekon­ał go Popp zwraca­jąc jego uwagę na niedobór zdol­nych kon­struk­torów w fir­mie.

W prze­ciągu kilku tygod­ni Max Friz zapro­jek­tował nowy sil­nik lot­niczy, BMW IIIa, z innowa­cyjnym gaźnikiem – także jego kon­strukcji – mogą­cym pra­cow­ać na dużych wysokoś­ci­ach, co poz­woliło obniżyć straty mocy. To i parę innych tech­nicznych szczegółów spraw­iło, że sil­nik ten przewyższał osiąga­mi inne niemieck­ie sil­ni­ki lot­nicze. 17 czer­w­ca 1919 roku pilot testowy Franz Zeno Diemer w samolocie DFW F 37/III z 6‑cylindrowym sil­nikiem BMW IIIa/IV potwierdz­ił niesamow­itość kon­strukcji, osią­ga­jąc świa­towy reko­rd wysokoś­ci, wynoszą­cy 9760 metrów[5]. Przez uznanie, na jakie zasłużył sobie Max Friz, stało się jasne, że tym, co pow­strzymy­wało fir­mę od sukce­su, był Karl Rapp i jego kiep­s­ki pro­jekt sil­ni­ka. Friz okazał się świet­nym głównym kon­struk­torem, więc uza­leżnie­nie od Rap­pa znikło. 25 lip­ca 1917 roku współza­łoży­ciele firmy rozwiąza­li między sobą umowę. Kiedy ode­jś­cie Rap­pa stało się pewne, trze­ba było pod­jąć inną ważną decyzję. Jeżeli człowiek, który uży­czył nazwy fir­mie, ter­az ją opuszczał, to nat­u­ral­nie potrzeb­na była nowa nazwa. Tak więc 21 lip­ca 1917 zmieniono nazwę z Rapp Motoren­werke GmbH na Bay­erische Motoren­werke GmbH (niem. Bawarskie Zakłady Sil­nikowe sp. z o.o.).

Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)[edytuj | edytuj kod]

W sty­czniu 1916 roku fir­ma MAN AG i kil­ka banków kupiły od kon­struk­to­ra samolotów fir­mę Gus­tav Otto Flug­maschi­nen­fab­rik. Na tere­nie firmy inwest­orzy założyli nowy interes nazwanyBay­erische Flugzeug­w­erke AG (BFW). Nie było cza­su na prace pro­jek­towe, tak więc BFW pro­dukowało samolo­ty na licencji Alba­tros WerkeBerli­na. To znaczyło, że w prze­ciągu miesią­ca od założe­nia, fab­ry­ka była zdol­na pro­dukować samolo­ty dla min­is­terstw wojskowych Prus i Bawarii. Jed­nakże niemieck­ie siły powi­etrzne częs­to narzekały na poważne defek­ty, które wys­tępowały w pier­wszych maszy­nach z BFW. Te same prob­le­my zgłaszano w samolotach poprzed­niej firmy prowad­zonej przez Gus­ta­va Otto. Pod­stawa­mi tych defek­tów był brak pre­cyzji w pro­dukcji, który przeszedł do BFW tak jak więk­szość zało­gi dawnego zakładu Otto. Prob­lem jakoś­ci został rozwiązany pod koniec 1916 roku wskutek zmi­an orga­ni­za­cyjnych i więk­szego nad­zoru linii pro­duk­cyjnej. Dzię­ki temu BFW było w stanie wypro­dukować 200 samolotów miesięcznie z załogą liczącą ok. 2400 osób, przez co stało się najwięk­szym pro­du­cen­tem samolotów w Bawarii.

Bayerische Motoren Werke GmbH 1917[edytuj | edytuj kod]

Ode­jś­cie Kar­la Rap­pa umożli­wiło głęboką restruk­tu­ryza­cję spół­ki BMW GmbH, poprzed­nio Rapp Motoren­werke GmbH. Pod­czas gdy Max Friz zaj­mował się pro­jek­towaniem, Franz Josef Popp objął stanowisko prze­wod­niczącego zarzą­du. Popp pias­tował tę kluc­zową pozy­cję aż do prze­jś­cia na emery­turę w 1942 roku, ogrom­nie przy­czy­ni­a­jąc się w ksz­tał­towanie przyszłoś­ci BMW.

Rozwój[edytuj | edytuj kod]

Ogromne zamówienia, otrzymy­wane przez aus­tro-węgier­skie i niemieck­ie min­is­terst­wa wojskowe, były przytłacza­jące dla tak małego przed­siębiorstwa jak BMW. Pod kierown­ictwem Kar­la Rap­pa sil­ni­ki wyt­warzano tylko w niewielkiej licz­bie egzem­plarzy, więc zakłady pro­duk­cyjne w żaden sposób nie były przys­tosowane do wyma­ganej pro­dukcji masowej. Fir­mie brakowało nie tylko odpowied­nich maszyn, ale też w dużym stop­niu wyk­wal­i­fikowanej zało­gi. Jed­nakże najwięk­szą przeszkodą były małe i starze­jące się zakłady. Niem­niej jed­nak, dzię­ki gospo­darce wojen­nejpańst­wa, urzęd­ni­cy z odpowied­nich min­is­terstw byli uprawnieni do udzie­le­nia BMW sze­rok­iej pomo­cy. Tak więc, w krótkim cza­sie, BMW dostało wyk­wal­i­fikowanych pra­cown­ików i potrzeb­ne maszyny. W dodatku, monachi­js­ka fir­ma otrzy­mała wysok­ie wspar­cie finan­sowe, które umożli­wiło wybu­dowanie od pod­staw całkowicie nowej fab­ry­ki leżącej w bezpośred­nim sąsiedztwie starych fab­ryk. Z powodu zbyt małego kap­i­tału akcyjnego, budyn­ki pod fab­rykę i kap­i­tał obro­towy potrzeb­ny na kup­no mate­ri­ałów i wypłaty musi­ał być sfi­nan­sowany z zewnętrznych środ­ków, tj. poży­czek bankowych lub wspar­cia państ­wa. Min­is­terst­wom wojskowym Bawarii i Prus (wtedy osob­ne królest­wa w cesarskim imperi­um) było nie na rękę, udzielanie ciągłego wspar­cia dla BMW w postaci poży­czek i poręczeń z ich strony, więc zale­ciły jej prze­jś­cie w spółkę akcyjną[6].

BMW GmbH emituje akcje[edytuj | edytuj kod]

W 1917 roku Max Wied­mann posi­adał ok. 80% udzi­ałów w Rapp Motoren­werke GmbH. Więk­szość z tych udzi­ałów nabył od swo­jego teś­cia Juliusa Aus­pitzera w 1914 roku i stał się przez to postacią mającą duży wpływ na decyz­je pode­j­mowane w fir­mie. Nawet po zmi­an­ie nazwy na Bay­erische Motoren Werke GmbH, Wied­mann pozostał głównym udzi­ałow­cem. Kapit­u­lac­ja Wied­man­na w lipcu 1918 roku, wywołana naciska­mi rzą­du, otworzyła drogę do utworzenia spół­ki akcyjnej. 13 sierp­nia 1918 roku BMW AG zostało wpisane do rejestru hand­lowego jako spół­ka akcyj­na. Nowa fir­ma zabrała poprzed­nikowi, BMW GmbH, wszys­tkie jego środ­ki pro­dukcji, książkę zamówień i załogę[7]. 12 listopa­da 1918 roku ruszył Maschi­nen­werke Schleißheimer­strasse, który pow­stał po zmi­an­ie nazwy starej spół­ki BMW GmbH. Kap­i­tał akcyjny BMW AG wynoszą­cy 12 mil­ionów marek niemiec­kich rozpisano pomiędzy trzy grupy inwest­orów. Jed­ną trze­cią udzi­ałów podzielili się po równo Bay­erische BankNord­deutsche Bank. Kole­j­na jed­na trze­cia została naby­ta przez norym­ber­skiego prze­mysłow­ca Fritza Neumey­era. To dawało pewność, że 50% kap­i­tału (6 mln marek) było w rękach bawars­kich przed­siębiorstw lub banków. Rząd Bawarii strzegł dobrze sil­nie lokalnego paki­etu udzi­ałów. Koń­cowa jed­na trze­cia udzi­ałów przy­padła wiedeńskiemu prze­mysłow­cowi-finan­siś­cie Camil­lo Cas­tiglion­iemu. Pod­czas wojny Cas­tiglioni był jed­nym z głównych graczy w aus­tro-węgier­skim prze­myśle lot­niczym i przez dłu­gi czas miał pow­iąza­nia z Rapp Motoren­werke GmbH. Tak więc praw­dopodob­nie już w 1916 roku wpły­wał na wynik negoc­jacji przy więk­szoś­ci zamówień z Aus­tro-Daim­ler Motoren dla Rapp Motoren­werke GmbH, za co otrzy­mał dużą prow­iz­ję. Jed­nakże stre­fy wpły­wów finan­sisty nie były ogranic­zone wyłącznie obszarem Aus­trii. W 1915 roku, poprzez połącze­nie kilku firm, utworzył Hansa und Bran­den­bur­gis­che Flugzeug­w­erke AG (pol. Zakłady Lot­nicze Han­sy i Bran­den­burgii SA) w okoli­cach Berli­na, które dostar­cza­ły samolo­ty niemieckim siłom wod­nym. Wydawało się log­icznym, że Cas­tiglioni będzie chci­ał rozsz­erzyć swo­ją sieć firm, poprzez dodanie niemieck­iego pro­du­cen­ta sil­ników lot­niczych.

BMW zmuszone do zakończenia działalności[edytuj | edytuj kod]

Koniec wojny w listopadzie 1918 roku wywarł ogrom­ny wpływ na cały prze­mysł lot­niczy w Niem­czech. Od 1914 roku firmy otrzymy­wały korzystne zamówienia na samolo­ty i sil­ni­ki lot­nicze. A w 1918 roku z dnia na dzień potrze­by wojs­ka zmalały do zera. Lot­nict­wo cywilne prze­chodz­iło nadal w fazę raczkowa­nia i nie moż­na na nim było zaro­bić porówny­wal­nych pieniędzy. Koniec wojny szczegól­nie dotk­li­wie odczuło BMW, ponieważ sil­nik lot­niczy BMW IIIa był jedynym pro­dukowanym towarem do 1918 roku i nagle zapotrze­bowanie na sil­ni­ki lot­nicze się skończyło. W lat­ach 1914–1918 niemiec­ka gospo­dar­ka była gospo­darką wojen­ną. Zaraz po tym jak woj­na się skończyła, aby umożli­wić, tak szy­bko jak to możli­we, przestaw­ie­nie się firm na pro­dukcję cywilną, pow­stało cen­tralne biuro demo­bi­liza­cji, a wkrótce jego odd­zi­ały na tere­nie całych Niemiec. Komis­arz ds. demo­bi­liza­cji odpowiada­ją­cy za teren Bawarii, rozkazał zamknię­cie fab­ry­ki BMW w Monachi­um z efek­tem 6 grud­nia 1918 roku. Pra­cown­i­cy świeżo upiec­zonej firmy stanęli przed zamknię­ty­mi bra­ma­mi i niepewną przyszłoś­cią. Powo­dem zamknię­cia, podanym przez urzęd­ni­ka, były ogólne cię­cia przy­dzi­ału surow­ców takich jak węgielmet­ale. Niewielkie zapasy węgla w fab­ryce odd­ano zamarza­jącej lud­noś­ci, a takie mate­ri­ały jak met­al, przy­dzielono prze­mysłowi spoży­w­czemu. Jako zakład zbro­je­niowy, BMW zostało odesłane z kwitkiem.

Pierwszy kryzys BMW AG – żniwo I wojny światowej[edytuj | edytuj kod]

Główny zarząd BMW byna­jm­niej nie był zniechę­cony, wydanym przez państ­wo dekretem o przy­mu­sowym zamknię­ciu. Kiedy 1 sty­cz­nia 1919 roku przyz­nano poz­wole­nie na ponowne otwar­cie bram, prze­wod­niczą­cy zarzą­du Franz Josef Popp popędzał wydzi­ał pro­jek­towy w dzień i w nocy, żeby opra­cow­ać nowe pro­duk­ty, gotowe do sprzedaży na rynku w okre­sie poko­ju. Pro­jek­towano sil­ni­ki dla łodzi, samo­chodów, ciężarówek i moto­cyk­li. W ten sposób właśnie, BMW usiłowało zachować swo­ją tożsamość jako pro­du­cen­ta sil­ników. Pon­ad­to w tym samym cza­sie, ze swo­jej odlewni alu­mini­um zaopa­try­wało innych klien­tów prze­mysłowych. W 1919 roku fir­ma była zmus­zona całkowicie odd­ać budynek sil­ników lot­niczych, który początkowo funkcjonował na bard­zo małą skalę. Alian­ci, na mocy trak­tatu wer­sal­skiego, zabronili Niem­com budowy samolotów i sil­ników lot­niczych, a w dodatku zażą­dali żeby całe mie­nie spółek lot­niczych, pro­duku­ją­cych do tamtego cza­su, było odd­ane albo zniszc­zone. Prawdą jest, że nowe pro­duk­ty BMW do użytku cywilnego były tech­nicznie zaawan­sowane, ale nie mogły zapewnić dłu­goter­mi­nowego bez­pieczeńst­wa finan­sowego na wysoce konkuren­cyjnym rynku. Tak więc główny zarząd zaczął szukać alter­natyw. 18 czer­w­ca 1919 roku udało im się zawrzeć umowę licen­cyjną, na pro­dukcję zespołów mon­tażowych hamul­ców z fir­mą Knorr-Bremse AG z bazą w Berlin­ie. Kon­trakt miał wygas­nąć po dziesię­ciu lat­ach, zapew­ni­a­jąc do 1930 roku zys­ki i zatrud­nie­nie. W tym cza­sie fir­ma Knorr-Bremse pro­dukowała najbardziej zaawan­sowane tech­no­log­icznie hamulce pneu­maty­czne dla pociągów, czer­piąc zys­ki z dłu­goter­mi­nowych kon­trak­tów, których nie mogła zre­al­i­zować w swoich fab­rykach. Wskutek tego spół­ka z Berli­na szukała zakładu, który pro­dukował­by dla nich na licencji i znalazła takowy w Monachi­um. Czymś, co potwierdz­iło atrak­cyjność BMW przy zaw­iera­niu umowy, było obwieszcze­nie rzą­du Bawarii o tym, że bawarskie pocią­gi będą wyposażone w hamulce Knor­ra, które były­by wypro­dukowane w Bawarii.

BMW traci niezależność[edytuj | edytuj kod]

Od 1919 roku pro­dukc­ja hamul­ców pneu­maty­cznych coraz bardziej przyćmiewała pro­dukcję sil­ników. „Zło­ty” interes absorbował więk­szość zało­gi BMW, która znowu stawała się coraz liczniejsza. Przekierowanie głównej pro­dukcji BMW miało swój odd­źwięk w struk­turze posi­ada­nia. Wkrótce po tym jak woj­na się skończyła, wielu akcjonar­iuszy odsprzedało udzi­ały w fir­mie. Tylko więk­szoś­ciowy udzi­ałowiec Camil­lo Cas­tiglioni wciąż wierzył w przyszłość BMW i wykupił wszys­tkie udzi­ały firmy dla siebie. Cas­tiglioni jed­nak nie był przed­siębior­cą myślą­cym w per­spek­tywach dłu­goter­mi­nowych dochodów. Pro­dukc­ja hamul­ców kole­jowych dawała szan­sę na zbu­dowanie solid­nego biz­ne­su z pewny­mi zyska­mi, aczkol­wiek zbyt mały­mi dla Cas­tiglion­iego. Tak więc Cas­tiglioni przyjął ofer­tę od preze­sa Knorr-Bremse AG, Johan­nesa Viel­met­tera, i sprzedał wszys­tkie swo­je udzi­ały w sierp­niu 1920 roku. To oznacza­ło, że BMW było ter­az całkow­itą włas­noś­cią Knorr-Bremse z siedz­ibą w Berlin­ie. Nowy właś­ci­ciel wprowadz­ił tylko niez­naczne popraw­ki w struk­turze BMW, jako że nie chci­ał zmieni­ać ani zarzą­du, ani pro­ce­su pro­duk­cyjnego. Jed­nakże ta pozor­na wol­ność fab­ry­ki w Monachi­um, która nadal nosiła nazwę BMW, łagod­nie prze­chodz­iła w groźną utratę nieza­leżnoś­ci. Dopiero trzy lata po prze­ję­ciu po raz pier­wszy uży­to nazwy BMW. Sama fir­ma wyglą­dała jak­by ją zde­grad­owano do roli jed­nego z wielu zakładów pro­duk­cyjnych Knorr-Bremse. Powąt­piewano czy fir­ma wyr­wie się kiedykol­wiek z jej uścisku.

Powrót Camillo Castiglioniego[edytuj | edytuj kod]

Pod egidą Knorr-Bremse, BMW rozwi­jało się całkiem dobrze. Między 1918 a 1921 rok­iem zało­ga zwięk­szyła się z 800 do 1800 pra­cown­ików. W dodatku fir­ma posi­adała szkołę zakład­ową ze swoim włas­nym pro­gramem szkole­niowym (BMW do dzisi­aj posi­a­da własne szkoły, w których ksz­tał­ci wyk­wal­i­fikowanych pra­cown­ików). W ten sposób już w 1921 roku BMW było w stanie zaofer­ować solidne przeszkole­nie tech­niczne 200 młodym ludziom. Jed­nakże ceną za tę kom­for­tową sytu­ację była zależność od Knorr-Bremse i porzuce­nie głównego zaję­cia, jakim było budowanie sil­ników lot­niczych. Nieoczeki­wanie w 1922 roku pojaw­iła się szansa dla BMW. Camil­lo Cas­tiglioni, były udzi­ałowiec, złożył Knorr-Bremse kuszącą propozy­cję. Ofer­ta pole­gała na odkupi­e­niu przez niego BMW – lecz nie w całoś­ci, a jedynie mało znaczącego wydzi­ału sil­ników i odlewni alu­mini­um razem z prawem do mar­ki i logo BMW. Cas­tiglioni zadeklarował, że zamierza na włas­ną rękę założyć fab­rykę pro­duku­jącą sil­ni­ki i prosi o rysun­ki, paten­ty i maszyny potrzeb­ne przy pro­dukcji sil­ników. Zaży­czył sobie także, aby kil­ka kluc­zowych postaci, takich jak główny kon­struk­tor Max Friz i dyrek­tor zarzą­du Franz Josef Popp przeszły do niego. Jego niezwyk­le hoj­na ofer­ta 75 mil­ionów marek niemiec­kich została chęt­nie przyję­ta przez Knorr-Bremse. Dzię­ki pod­pisa­niu kon­trak­tu 20 maja 1922 roku fir­ma budu­ją­ca sil­ni­ki była znów w rękach Cas­tiglion­iego.

BMW AG przetrwało[edytuj | edytuj kod]

W maju 1922 roku sprzedany został tylko wydzi­ał sil­ników BMW i prawa do nazwy BMW, a nie cała fir­ma z jej zakłada­mi. Aktu­al­na fir­ma BMW funkcjonowała dalej pod kierown­ictwem Knorr-Bremse AG, lecz nie wol­no jej było uży­wać nazwy BMW, dlat­ego zmieniono ją na Süd­bremse AG (niem. Połud­niowe Hamulce SA). W nowej kwa­terze głównej Cas­tiglioni miał oko na fir­mę leżącą w bezpośred­nim sąsiedztwie pro­du­cen­ta samolotów Bay­erische Flugzeug­w­erke (BFW). Fir­ma ta była częś­cią imperi­um prze­mysłowego Cas­tiglion­iego od koń­ca 1921 roku. BMW przeprowadz­iło się do tych samych budynków, gdzie Gus­tav Otto prowadz­ił poprzed­nio Otto Flug­maschi­nen­fab­rik, dokład­nie w tym samym miejs­cu na uli­cy Lerchenauer Str. 76. Zmieniono nazwę BFW na BMW i z ok. 200-osobową załogą zaczę­to małoseryjną pro­dukcję w drew­ni­anych szopach. Początkowo z linii pro­duk­cyjnej zjeżdżały moto­cyk­le kon­strukcji BFW, sil­ni­ki zami­enne i częś­ci zami­enne do sil­ników lot­niczych. Na początku interes nie był opła­cal­ny. Rynek na sil­ni­ki zami­enne w 1921 roku był nadal tak samo agresy­wny jak w 1919 roku, gdy BMW skłoniło się w kierunku pro­dukcji hamul­ców. W świ­etle tych wydarzeń, kup­no BMW przez wprawnego i doświad­c­zonego finan­sistę jak Cas­tiglioni wydawało się niepo­jęte. Głównym celem finan­sisty nie było jed­nak wznowie­nie pro­dukcji, ale możli­wość zawar­cia innej umowy. Czechosłowac­ja szukała w tym cza­sie odpowied­nich sil­ników, żeby wyposażyć swo­je siły powi­etrzne i wśród wielu pro­du­cen­tów rozważała także pro­duk­ty BMW. Cas­tiglioni słyszał o zami­arach w sferze zbro­je­niowej Czechosłowacji i praw­dopodob­nie sam ich do tego zachę­cał, jako że okolicznoś­ci spraw­iły, że był w stanie zaofer­ować sil­ni­ki lot­nicze Czechosłowakom. W rzeczy­wis­toś­ci, krótko po prze­ję­ciu BMW, Cas­tiglioni zawarł umowę z Pragą, mówiącą o pro­dukcji na licencji sil­ników BMW IIIaBMW IV. Znaczne zys­ki z tego kon­trak­tu, które utrzymy­wały się do wczes­nych lat 30., lądowały wyłącznie w kieszeni Cas­tiglion­iego. BMW w ogóle nic na tym nie zyskało.

1923 rokiem decyzji[edytuj | edytuj kod]

W 1922 roku BMW ponown­ie stało się nieza­leżne, zawdz­ięcza­jąc tę pozy­cję swo­je­mu nowe­mu więk­szoś­ciowe­mu udzi­ałow­cowi, Cas­tiglion­iemu. Jed­nakże Cas­tiglioni był zain­tere­sowany tylko zro­bi­e­niem „szy­b­kich pieniędzy”, co w rzeczy­wis­toś­ci mu się powiodło, bo zawarł umowę licen­cyjną z Czechosłowacją oraz kil­ka innych umów. Dłu­goter­mi­nowa przyszłość BMW była zabez­piec­zona wysiłkiem jej pra­cown­ików i kierown­ict­wa zarzą­du. W szczegól­noś­ci dzi­ała­nia zdol­nego dyrek­to­ra gen­er­al­nego Fran­za Jose­fa Pop­pa i utal­en­towanego głównego kon­struk­to­ra Maxa Friza przy­czyniły się do trwałej obec­noś­ci firmy BMW w świa­towej czołów­ce pro­du­cen­tów sil­ników lot­niczych i moto­cyk­li. Gdy Niem­cy przeży­wali cza­sy wymyka­jącej się spod kon­troli inflacji i liczne pró­by zamachu stanu, monachi­js­ka fir­ma pomyśl­nie wys­tar­towała na nowo, bo w 1923 roku ponown­ie ruszyła pro­dukc­ja sil­ników lot­niczych. Decy­du­ją­cym czyn­nikiem było zain­tere­sowanie, sil­nika­mi lot­niczy­mi BMW, okazane przez Związek Radziec­ki i wiary­god­ność podoła­nia dużym zamówieniom. W kole­jnych lat­ach Związek Radziec­ki stał się najważniejszym klien­tem dla BMW. W dodatku, 29 wrześ­nia 1923 roku, fir­ma wypuś­ciła pier­wszy włas­ny moto­cykl R 32. BMW R 32 było pier­wszym z serii pro­duk­tów, które odniosły sukces, przynosząc zys­ki na przestrzeni kole­jnych lat, a nawet dekad. W 1923 roku przyszłość mieniła się jas­ny­mi bar­wa­mi dla BMW.

Honda Civic

Jeden z najbardziej pop­u­larnych mod­eli należą­cych do seg­men­tu C (niższa klasa śred­nia). Jeden z najlepiej sprzeda­ją­cych się samo­chodów w his­torii moto­ryza­cji i zde­cy­dowanie najwięk­szy sukces rynkowy japońskiego kon­cer­nu. Auto wyróż­ni­ane dziesiątka­mi nagród na całym świecie (w tym Samochód Roku na 5 kon­ty­nen­tach). Od początku pro­dukcji w roku 1972 pow­stało dziewięć gen­er­acji Hondy Civic (najnowsza ofer­owana jest od 2012 roku, które sprzedały się w licz­bie pon­ad 19 mil­ionów egzem­plarzy. Poprzed­nika­mi Civic były mod­ele Z360Z600.

Czy­taj więcej na: http://www.autocentrum.pl/honda/civic/#ixzz3L7ICgWuS

:D

0001QED8CSW66B4L-C303 1397984186_by_Folley96 flush-civic-eg61 VW_Golf_GTI_mk1

Przyśpieszenie:

Super­samochód, z definicji, posi­a­da duże przyspiesze­nie w porów­na­niu do zwykłych samo­chodów jak i samo­chodów sportowych:

  • od 0 do 60 mph (96,6 km/h): poniżej 4 sekund (Bugat­ti 16.4 Vey­ron przyspiesza do 60 mph w 2,5 sekundy, a McLaren F1 od 0–60 w 3,2 sekundy).
  • od 0 do 100 mph (160,9 km/h): poniżej 10 sekund — jest rozpoz­nawane jako min­i­mum. Fer­rari Enzo, przed­staw­iony w 2002 posi­adał czas przyspieszenia od 0 do 100 mph wynoszą­cy w przy­bliże­niu 6,5 sekundy, a McLaren F1 około 6,3 sekundy.
  • od 0 do 200 mph (322 km/h): poniżej 30 sekund. McLaren F1 w 28 sekund, Saleen S7 23 sekundy, a Bugat­ti 16.4 Vey­ron 22 sekundy.

Podział:

Samo­chody sportowe dzieli się według takich para­metrów jak:

  • rodzaj nad­wozia
  • wielkość
    • masa włas­na
  • rodzaj sil­ni­ka (doład­owany lub wol­nossą­cy)
    • moc
    • moment obro­towy
    • licz­ba cylin­drów
    • rodzaj zapłonu

Cechy Samochodów Sportowych:

Samochód sportowy powinien posi­adać:

  • korzyst­ny sto­sunek mocy sil­ni­ka do masy włas­nej,
  • zaw­iesze­nie umożli­wia­jące jak najszyb­sze pokony­wanie zakrętów,
  • opony zapew­ni­a­jące jak najlep­szą przy­czep­ność do podłoża,
  • układ hamul­cowy zapew­ni­a­ją­cy skuteczne wyhamowanie samo­chodu z pręd­koś­ci maksy­mal­nej,
  • nad­wozie o sto­sunkowo niskim współczyn­niku oporu powi­etrza.

Niek­tóre samo­chody sportowe mogą być wyposażone w spoil­er. Jest to ele­ment zwięk­sza­ją­cy jed­nos­tkową siłę nacisku opony na naw­ierzch­nię, wraz ze wzrostem pręd­koś­ci. Pozwala to na pokony­wanie zakrętów z więk­szą pręd­koś­cią. W wielu nowoczes­nych autach sportowych mon­tu­je się spoil­ery ruchome, bądź wysuwane. Przykład­owo w mod­elu Mer­cedes-Benz SLR McLaren ruchomy spoil­er posi­a­da też funkcję wspo­ma­ga­jącą hamowanie przy dużych pręd­koś­ci­ach.

5 grudnia 2014

Samochód sportowy (także: Autoseg­ment G) – klasa samo­chodów sportowych, w których zas­tosowano rozwiąza­nia tech­niczne umożli­wia­jące osią­gi znane z samo­chodów wyś­cigowych i raj­dowych, pozostaw­ia­jąc jed­nak możli­wość eksploa­towa­nia ich w typowych warunk­ach dro­gowych.

Samo­chody seg­men­tu G są bard­zo zróżni­cow­ane pod wzglę­dem wyposaże­nia i osiągów. Wys­tępu­ją wśród nich zarówno usportowione wer­sje samo­chodów różnych seg­men­tów, jak i pojazdy budowane od pod­staw jako sportowe. Są one pro­dukowane zarówno przez wyspec­jal­i­zowane firmy (Jaguar, Lotus, Aston Mar­tin, BMW, Fer­rari, Lam­borgh­i­ni, Sub­aru, Porsche i inne) jak i stanow­ią uzu­pełnie­nie ofert pro­du­cen­tów masowych. Wiele marek, które rozpoczy­nały jako pro­du­cen­ci aut sportowych, a następ­nie zaczęły pro­dukować auta innych seg­men­tów, utrzy­mu­je pro­dukcję aut sportowych dla prestiżu i trady­cji mar­ki (Mer­cedes, Alfa Romeo i inne).

CIVIc b16 turbo vs B16 nitro

civic eg k20 vs seat cupra R

K20 Civic

??????????/

Con­tin­ue Read­ing »

28 listopada 2014